F1 Challenge: Technique

[vale46]

En fait, je n'aurais jamais fini ce soir ! J'ai uploadé une version temporaire de ce que j'ai fait. C'est à cette adresse :

http://membres.lycos.fr/jtraject2/explications_f1c.doc

Bon, pour l'instant il manque tout (ou presque) ce qui vous intéresse, mais ça va venir. Pour les curieux du différentiel, j'ai fait une explication.

Vale46

[Arcadia]

Franchement je te remercie Vale46 pour ce que tu fais c'est vraiment gentil
Moi même j'ai quelques problèmes de reglages pourtant c'est dommage car ma Toyota est vraiment bonne... donc tes explications me seront vraiment bénéfiques, je te félicite de suite pour ton travail, et à nouveau à la fin car ça doit être assez long à faire

Merci

[vale46]

J'ai avancé dans les explications. Le fichier est toujours à la même URL. Il me reste deux pages d'explications des réglages. Attention tout de même : ce ne sont pas des réglages que je vous propose. C'est une explication des effets des divers paramètres, accompagné lorsque c'est intéressant (comme par ex pour le différentiel, angle de carrossage et de pincement...) d'une explication un peu technique mais facilement compréhensible.

Bonne chance pour vos réglages .

Vale46

[Paulo]

Bravo Vale je pense que je n'aurais même pas à le faire...

[vale46]

Je vais continuer mais ces derniers jours, je n'ai pas trop eu de temps libre pour ça.

Bravo Vale je pense que je n'aurais même pas à le faire...

Tu croyais que j'allais mal le faire ???

vale46

[vale46]

Bon j'ai encore (un peu) avancé. Le fichier est toujours à la même adresse. Bonne chance pour vos réglages.

Vale46

[di Stefano]

pas mal tes explications, vraiment
beau travail

[di Stefano]

Pilotage & Réglages F1

I. Le pilotage

1. Adhérence des pneumatiques

L’usure des pneumatiques a une influence directe sur leur adhérence, d’où une fiabilité moindre au fil des tours comme on ne tarde pas à s’en apercevoir. Dans un virage rapide, la gomme est fortement sollicitée : la zone en contact avec le sol s’étire et tend à tirer la surface restante du pneumatique, ainsi que la voiture, vers l’extérieur. Ce phénomène se produit bien qu’en réalité, le pneumatique ne glisse pas. L’angle entre l’orientation réelle du pneumatique et la direction qu’il prend du fait de cette « attraction » est appelé « angle de dérive ».
Lorsque les pneumatiques crissent, c’est cet étirement qui se produit et que les gommes atteignent ou sont sur le point d’atteindre leur limite d’adhérence. Si il n’y a aucun crissement de pneumatiques, cela signifie qu’ils ne sont pas suffisamment sollicités.

2. Trajectoires
a. Courbe rapide

Par définition, une courbe rapide est une courbe peu prononcée. Virez tôt et sans à-coup : tout changement brutal de direction peut s’avérer fatal. L’objectif est ici de conserver sa vitesse sur toute la longueur du virage.

b. Virage en « S » ou chicane

Votre trajectoire dépend de la portion précédant la chicane, la conduite à tenir n’étant pas la même selon qu’il s’agit d’une grande ligne droite ou non. Si c’est le cas, optez pour un freinage relativement tardif et maintenez votre rythme tout au long de la double courbe aux dépens de la vitesse en sortie, moins importante. Si, au contraire, la ligne droite vient après la chicane, freinez tôt : vous sacrifierez un peu de votre vitesse d’entrée pour la bonne cause, puisque la reprise moteur et votre vitesse de sortie s’en verront accrues.

c. Virage en épingle

En bout de ligne droite, freinez et restez sur l’extérieur en approchant du virage. Virez au dernier moment, cela réduira votre vitesse de pénétration, mais votre monoplace aura une meilleure reprise en sortie d’épingle. Souvenez-vous que la trajectoire la plus rapide en séance de qualification n’est pas forcément la meilleure en course, notamment lorsque vous êtes talonné par un concurrent. Dans un tel cas, vous devez rester sur l’intérieur pour ne lui laisser aucune opportunité de dépassement.

d. Double virage à angle droit

Ce type de virage est généralement séparé par une courte ligne droite (Autodromo di Monza). Bien qu’il s’agisse en réalité de deux virages distincts, il convient de les appréhender comme un seul en anticipant sur le premier la trajectoire optimale à adopter pour le second. Tâchez ainsi de ne pas prendre chacune de ces courbes trop à la corde. De cette manière, vous tomberez plus vite à bas régime et votre double sortie de courbe en sera facilitée.

e. Longue courbe

Placez-vous sur l’extérieur et virez tôt. Suivez ensuite l’intérieur de la courbe, qui forme une sorte de corde prolongée, et sortez en accélérant. Si vous procédez comme il se doit, votre volant restera dans la même position sur toute la longueur du virage.

f. Coude sortant

Avec ce type de courbe, il convient de se placer rapidement à la corde et de laisser la voiture se déporter au fur et à mesure que l’on sort tout en accélérant. La phase de sortie, réduite ici, doit vous permettre d’appuyer relativement tôt sur la pédale d’accélérateur pour sortir très vite du coude.

g. Coude rentrant

Attention, prudence ! Ces courbes-ci s’abordent relativement tard, avec une arrivée à la corde elle aussi retardée au possible, un freinage bref juste avant le sommet du coude et une décélération devant permettre une sortie de virage des plus propres.

3. Pluie

Elle contraint à changer sa conduite du tout au tout. La perte d’adhérence réduit le transfert des masses et nuit notablement à la tenue de route, sans parler du manque de visibilité. Autant d’éléments qui confèrent à la Formule 1 quelques-unes de ces plus belles empoignades. Pour réussir sa course lorsque la pluie est de la partie, il faut être très lucide et conscient de votre environnement.
La diminution du transfert des masses contraint à freiner plus tôt de façon à ralentir suffisamment la voiture et à prévenir le blocages des roues. La puissance du moteur étant la même que sur piste sèche, il convient également de bien doser ses accélérations pour ne pas patiner, car le patinage des roues conduit presque toujours au tête-à-queue. La trajectoire doit être élargie, plus généreuse, de façon à réduire « l’angle d’attaque » du virage.
Un réglage « spécial pluie » peut, en outre, s’avérer très utile. Veillez avant toute autre chose à bien chausser des pneumatiques pluie. Réduisez l’Elasticité des ressorts de suspension et la Pression des pneumatiques, et abaissez les Barres antiroulis avant et arrière : votre monoplace n’en sera que plus réactive. Privilégiez un freinage sur l’arrière, afin d’accentuer le transfert des masses vers l’avant à l’amorce des courbes. Vous éviterez ainsi le blocage des roues au moment du freinage. Enfin, pensez à augmenter l’appui aérodynamique (aileron supplémentaire) et à allonger les rapports de démultiplication. Vous gagnerez en adhérence et réduirez les risques de patinage à l’accélération.


II. Les réglages

1. Introduction

Vous pouvez améliorer vos temps au tour de manière spectaculaire en optimisant les réglages de votre monoplace, afin d’adapter au mieux à votre style de pilotage, mais aussi et surtout aux caractéristiques uniques du circuit visité.
Il se trouve malheureusement que la mise au point d’une Formule 1 n’est pas une science exacte, comme certains aimeraient à le faire croire. Chaque réglage effectué est un compromis puisqu’il en affecte obligatoirement un autre. Ainsi, les réglages que vous pensez utiles peuvent parfois produire l’effet inverse.

Pour optimiser la configuration de la voiture sur un circuit en particulier, la première chose à faire consiste à déterminer la quantité d’appui aérodynamique (Priorité appui) la plus adaptée à l’ensemble de ce circuit. L’appui aérodynamique apparaît en roulant, l’air exerçant sur les ailerons une force verticale qui plaque la voiture au sol et améliore son adhérence. Augmenter les paramètres d’Ailerons avant et arrière est la méthode la plus simple pour augmenter l’appui aérodynamique.

Malheureusement, plus on braque les Ailerons avant et arrière, plus on augmente la traînée. La traînée est le résultat d’une résistance à l’avancement de la voiture, dont la source peut être aérodynamique ou mécanique.
Alors que l’appui aérodynamique peut être utilisé pour accroître la vitesse du passage en courbes, il présente également l’inconvénient de dégrader la vitesse de pointe. Or, cette vitesse de passage en courbes étant, en course automobile, un facteur aussi fondamental que la vitesse de pointe en ligne droite, on voit bien qu’il est impératif de trouver le meilleur compromis possible entre ces deux facteurs.

Une voiture bien réglée doit permettre au moteur d’atteindre son régime maximum avant le point de freinage. Lorsque ce n’est pas le cas, vous n’exploitez pas tout le potentiel du moteur et, par conséquent, n’atteignez pas la plus grande vitesse possible.

Remarque : lorsque vous avez trouvé les bons Réglages, sauvegardez-les et désignez-les comme Réglages optimums pour le circuit sélectionné.

Alors que les Ailerons avant et arrière ainsi que la Boîte de vitesse sont tous trois des aspects essentiels des réglages d’une voiture, il existe de nombreux autres aspects qui méritent d’être réglés. La plupart sont réglés afin d’affecter l’équilibre de voiture et de répartir l’équilibre vers le survirage ou le sous-virage, en fonction des préférences du pilote.

· Le survirage se manifeste lorsque les roues motrices perdent de l’adhérence latérale, déportant l’arrière de la voiture vers l’extérieur du virage, celle-ci ayant alors tendance à partir en tête-à-queue.
· Le sous-virage se manifeste lorsque que ce sont les roues avant qui perdent de l’adhérence latérale, entraînant l’avant de la voiture vers l’extérieur du virage et l’empêchant par là même de suivre la trajectoire désirée.

Le tableau suivant présente de manière synthétique tous les réglages qu’il est possible d’effectuer sur la voiture à partir des écrans Réglages avancés.

2. Tableau des réglages

Rapports de boîte de vitesses

Rapports longs :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Vitesse de pointe théorique plus élevée, accélérations moins vives

Rapports courts :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Vitesse de pointe théorique réduite, accélérations plus vives


Barres antiroulis

Augmenter à l’AV (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus avants, voiture plus réactive

Augmenter à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Adhérence moins bonne en sortie de virage, adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus arrières, voiture plus réactive

Augmenter à l’AV et à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne en sortie de virage, adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus avants et arrières, voiture plus réactive

Réduire à l’AV (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus avants, voiture moins réactive

Réduire à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Meilleure adhérence en sortie de virage, meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus arrières, voiture moins réactive

Réduire à l’AV et à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension, meilleure adhérence en sortie de virage, meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus avants et arrières, voiture moins réactive

Angle de braquage

Augmenter :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Diamètre de braquage plus large

Réduire :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Diamètre de braquage plus resserré

Equilibrage

Sur lÂ’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru
- Autres effets : Aucun

Sur lÂ’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru
- Autres effets : Aucun

Répartition du freinage

Sur lÂ’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage acrru au freinage
- Autres effets : Risque accru de blocage des roues avants, d’où un allongement des distances de freinage

Sur lÂ’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru au freinage
- Autres effets : Risque accru de blocage des roues arrières, d’où un allongement des distances de freinage

Blocage différentiel

Augmenter :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Aucun

Réduire :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Aucun

Ailerons

Augmenter à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Meilleure adhérence à l’avant en virage, usure plus rapide des pneus avants, vitesse de pointe plus lente

Augmenter à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Meilleure adhérence à l’arrière en virage, usure plus rapide des pneus arrières, vitesse de pointe plus lente

Augmenter à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, vitesse de pointe plus lente

Réduire à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, usure moins rapide des pneus avants, vitesse de pointe plus rapide

Réduire à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, usure moins rapide des pneus arrières, vitesse de pointe plus rapide

Réduire à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, vitesse de pointe plus rapide

Carrossage

Augmenter à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage

Augmenter à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage

Réduire à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage

Réduire à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage

Pression des pneumatiques

Augmenter à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, usure moins rapide des pneus avants

Augmenter à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, usure moins rapide des pneus arrières

Augmenter à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, usure moins rapide des pneus avants et arrières

Réduire à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, usure plus rapide des pneus avants

Réduire à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, usure plus rapide des pneus arrières

Réduire à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, usure plus rapide des pneus avants et arrières

Garde au sol

Augmenter à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru en courbe rapide
- Autres effets : Risque limité de talonnage de la suspension

Augmenter à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru en courbe rapide
- Autres effets : Risque limité de talonnage de la suspension

Augmenter à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Risque limité de talonnage de la suspension

Réduire à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru en courbe rapide
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension

Réduire à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru en courbe rapide
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension

Réduire à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension

Tampons de suspension

Augmenter à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru
- Autres effets : Permet de réduire la garde au sol à l’avant sans faire talonner la suspension

Augmenter à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru
- Autres effets : Permet de réduire la garde au sol à l’arrière sans faire talonner la suspension

Augmenter à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Permet dÂ’abaisser la garde au sol sans faire talonner la suspension

Réduire à l’AV :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension

Réduire à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension

Réduire à l’AV et à l’AR :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Risque accru de talonnage de la suspension

Elasticité

Augmenter à l’AV (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus avants, voiture plus réactive

Augmenter à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus arrières, voiture plus réactive

Augmenter à l’AV et à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne en virage, adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus avants et arrières, voiture plus réactive

Réduire à l’AV (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru dans le virage
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus avants, voiture moins réactive

Réduire à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru dans le virage
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus arrières, voiture moins réactive

Réduire à l’AV et à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Meilleure adhérence en virage, meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus avants et arrières, voiture moins réactive

Compression dure et souple

Augmenter à l’AV (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru en virage bosselé
- Autres effets : Usure plus rapide des pneus avants

Augmenter à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru en virage bosselé
- Autres effets : Adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus arrières

Augmenter à l’AV et à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Adhérence moins bonne sur les bosses, usure plus rapide des pneus avants et arrières, voiture capricieuse, au comportement imprévisible

Réduire à l’AV (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage accru en virage bosselé
- Autres effets : Usure moins rapide des pneus avants

Réduire à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage accru en virage bosselé
- Autres effets : Meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus arrières

Réduire à l’AV et à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Meilleure adhérence sur les bosses, usure moins rapide des pneus avants et arrières

Détente élevée et faible

Augmenter à l’AV (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage en entrée/sortie de virage
- Autres effets : Usure plus rapide des pneus avants

Augmenter à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage en entrée/sortie de virage
- Autres effets : Usure plus rapide des pneus arrières

Augmenter à l’AV et à l’AR (durcir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Voiture plus vive

Réduire à l’AV (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Survirage en entrée/sortie de virage
- Autres effets : Usure moins rapide des pneus avants

Réduire à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Sous-virage en entrée/sortie de virage
- Autres effets : Usure moins rapide des pneus arrirères

Réduire à l’AV et à l’AR (assouplir) :
- Effet sur l’équilibre général : Aucun
- Autres effets : Voiture moins vive



Voila, en espérant que cela vous aidera pour F1 Challenge et le championnat du WebringF1

[the-dju]

et bien dit donc les gars vous vous etes bien déchiré pour les explications,
elles sont claires.
c'est vrai que c'est pas forcement facile de regler tous ses parametres.il y en a tellement.
en tou cas bien joué. maintnenant il n'y a plus cas les appliquer.
et c'est vrai que en changant de monoplace, passant d'une minardi a une R24 il faut refaire les reglages. par contre c'est 3 secondes de gagné pour linstan sur chaque circuit.

[vale46]

Pour Di Stefano, pour les droits d'auteurs, il faudrait préciser que c'est le manuel du jeu que tu as largement cité.
C'est bien, ça a le mérite d'être plus synthétique que ce que j'ai fait. Je vais continuer, mais j'ai pas trop le temps.

Vale46

[di Stefano]

Pour Di Stefano, pour les droits d'auteurs, il faudrait préciser que c'est le manuel du jeu que tu as largement cité.

Et de quel jeu?
Je me suis aidé d'un manuel mais je n'ai pas tout recopié
Pour les réglages et leurs influences c'est normal que ce soit pareil!
Pour la partie "pilotage" j'ai recopié un grand nombre des phrases mais pas toutes, seulement le nécessaire, et c'est moi qui ai fait la mise en page.
Bon je me suis aidé du manuel des jeux suivants :
FORMULA 1 97 de PSYGNOSIS
F1 2000 d'EA SPORT
F1 2001 d'EA SPORT

C'est bien, ça a le mérite d'être plus synthétique que ce que j'ai fait.

Merci, c'est sympa!

[simonty3]

Ton travail a beaucoup de mérite di Stefano!
J'ai hate de te rencontrer en piste, tu as l'air bien sympa

Simon.

[di Stefano]

Ton travail a beaucoup de mérite di Stefano!
J'ai hate de te rencontrer en piste, tu as l'air bien sympa

Merci pour ta sympathie

[Paulo]

Il faudrait faire également un guide de dépassements non?

Vous voulez dépasser quelqu'un:

Assurez vous tout d'abord que vous êtes un peu p^lus rapide que lui
Anticipier ses freingaes pour na pas lui rentrer dedans
Regarder pendant un tour où sont ses points de freinage (s'il freine plus tôt ou plus tard que vous)
Et dépasser le... En cas de contact vous devez attendre votre concurrent et le laisser passer sous peine de sanctions si toutes fois vous êtes fautif.

Quelqu'un tente de vous dépasser:

Ne pas trop résister
Imaginez toujours où est vos adversaire s'il n'est pas dans votre champ de vision
Lui laisser toujours une place
Le laisser passer s'il est vraiment plus vite que vous

Voilà en espérant qu'on assistera à des dépassements plus propres Et je dois etre le premier à suivre ce guide.