Freinage directionnel

[lidobic]

bonjour à tous! voila, c'est mon 1er post sur ce forum alors je vous demanderais un peu d'indulgence nan, allez y défoulez vous c'est fait pour!

je voudrais parler du freinage directionnel utilisé par McLaren au GP d'Australie 1998 (ça remonte hein?), ok à cette époque je n'avais que 14ans mais je m'en souvien très bien car j'étais déjà fan, et c'est ma période préféré de la F1 ces 10 dernières années, c'était le bon temps quoi!

merci au mag auto hebdo de l'époque dans lequel j'ai pioché ces infos:

voici le schéma de principe du dispositif:

légende:
1: pédale de frein traditionelle
2: volant
3: pédale de frein secondaire
4: électrovannes
5: accumulateur hydraulique
6: pompe

à l'entré du virage le pilote rétrograde et ralentit la voiture avec la pédale de frein traditionnelle puis braque le volant, sur lequel on peut voir des boutons en haut de chaque branche du V. si le volant est braqué à droite, le pilote appuie sur l'un des boutons à droite pour enclencher le mécanisme et peut moduler le freinage dans le virage avec la pédale secondaire tout en remettant les gaz. dans ce cas, le système agit uniquement sur la roue arrière droite (roue arrière à l'intérieur du virage) grâce un jeu d'électrovanne qui détermine (par le biais d'un calculateur) la répartition entre les 2 circuits dépendants d'un accumulateur hydraulique. celui ci est maintenu sous pression par la pompe directement reliée au moteur. quand la phase d'accélération en virage est terminée, le pilote pousse le bouton neutralisant le système. Ce système possède bien sûr une sécurité, c'est à dire qu'à partir d'un plafond de pression prédéterminé il freine les 4 roues pour éviter une fausse manoeuvre qui serait un tête à queue.

concrètement: en virage, lorsque le pilote module son freinage pendant l'accélération, il ralenti davantage la roue arrière se situant à l'intérieur du virage que celle se situant à l'extérieur. par le biais du différentiel ce ralentissement provoque une accélération de la roue extérieure, ce qui permet donc de bien maintenir la voiture dans la trajectoire. voila pourquoi une pression de freinage trop importante dans cette phase provoquerait un tête à queue.

Si quelqu'un a d'autres infos sur ce système (ou autres: turbo en particulier, procédés de construction des pièces...) je suis preneur. il y avait aussi l'aileron déformable (toujours chez McLaren la même année) qui m'intéressais mais je n'ai rien trouvé la dessus pour le moment.

j'ai visité la partie technique de one pablo, elle est vraiment réussie félicitations!

allez! à la prochaine!

[vale46]

Eh bien bravo ! Pour un 1er post, tu attaques fort.
J'adore ce genre de détails techniques. Si tu en as d'autres, ne te prives pas.

Juste un complément :

concrètement: en virage, lorsque le pilote module son freinage pendant l'accélération, il ralenti davantage la roue arrière se situant à l'intérieur du virage que celle se situant à l'extérieur. par le biais du différentiel ce ralentissement provoque une accélération de la roue extérieure, ce qui permet donc de bien maintenir la voiture dans la trajectoire. voila pourquoi une pression de freinage trop importante dans cette phase provoquerait un tête à queue.

Cela aide la voiture à tourner. Ce système pallie une partie du sous-virage du chassis induit par sa définition même ou par les réglages particuliers du pilote. L'avantage étant de pouvoir régler sa voiture sous-vireuse, donc très sûre à piloter tout en ayant un caractère neutre voire survireur dans les portions qui le nécessitent.
Cela dit, le système ne paraît pas très évident à utiliser. Il faudrait trois pieds !

vale46

[lidobic]

Merci vale46! merci aussi pour ta petite précision qui explique l'intéret du système! je cherche d'autres articles dans le meme genre mais c'est dur dur...

[vale46]

C'est vrai qu'on en trouve pas trop des articles comme ça. Faut dire que les écuries ne dévoilent pas leur petit secret, ou alors seulement des années après.

vale46