Grand Prix d'Allemagne 2011 [22-24 juillet 2011]

[Han]

Bienvenue en Allemagne, pour le 812ème Grand Prix de la F1.







Le Nürburgring, circuit mythique, malheureusement inutilisé depuis 1976 en F1, c'est un circuit nettement plus aseptisé que les pilotes parcourent à présent.






Toute l'histoire du Nürburgring




Un tour embarquée de la Nordschleife avec Heidfeld en 2007





Palmarès depuis 1951 :



1951 : Ascari (Ferrari)
1952 : Ascari (Ferrari)
1953 : Farina (Ferrari)
1954 : Fangio (Mercedes)
1956 : Fangio (Ferrari)
1957 : Fangio (Maserati)


Fangio, qui a 40 secondes de retard à mi-course suite à un problème technique, va remonter les Ferrari pour les passer à 2 tours du but, et remporter sa dernière et plus belle victoire.

1958 : Brooks (Vanwall)


Peter Colins (2) perdra la vie durant ce grand Prix...

1961 : Moss (Lotus)


La dernière victoire de Stirling Moss.

1962 : G. Hill (BRM)
1963 : Surtees (Ferrari)
1964 : Surtees (Ferrari)
1965 : Clark (Lotus)
1966 : Brabham (Brabham)
1967 : Hulme (Brabham)
1968 : Stewart (Matra)


Stewart remporte la victoire sous la pluie avec une avance colossale de 4 minutes sur le second !

1969 : Ickx (Brabham)
1971 : Stewart (Tyrrell)
1972 : Ickx (Ferrari)
1973 : Stewart (Tyrrell)
1974 : Regazzoni (Ferrari)
1975 : Reutemann (Brabham)


Une édition marquée par de nombreuses crevaisons et accessoirement le premier podium de Jacques Laffite et Williams.

1976 : Hunt (Mac Laren)



Niki Lauda, alors largement en tête du championnat du monde, a un terrible accident et faillira en mourir. Il perdra le titre mondial cette année-là à cause de cet accident.
La Nordschleife est alors définitivement abandonnée, trop dangereuse.


Le terrible accident de Lauda

Le Circuit revient en 1984, mais uniquement dans la boucle sud, reconstruite pour l'occasion.


1984 : Prost (Mac Laren)
1985 : Alboreto (Ferrari)


Pause de 10 ans avant un retour en tant que Grand Prix d'Europe.

1995 : Schumacher (Benetton)


Alesi, en tête depuis le 13ème tour, se fait doubler pour la gagne à 3 tours de l'arrivée.

1996 : Villeneuve (Williams)

Jerez étant le Grand Prix d'Europe en 1997, le Nürburgring sera le lieu du Grand Prix du Luxembourg en 1997 et 1998.

1997 : Villeneuve (Williams)
1998 : Hakkinen (Mac Laren)
1999 : Herbert (Stewart)


Une édition surréaliste aux multiples rebondissements qui verra au final la seule victoire de l'écurie Stewart.

La première partie de ce Grand Prix complètement fou, vous trouverez la suite très facilement

2000 : Schumacher (Ferrari)
2001 : Schumacher (Ferrari)

La première chicane est quasi systématiquement coupée lors des départs, une épingle est rajoutée pour empêcher ça et rallonger le circuit.


2002 : Barrichello (Ferrari)
2003 : Montoya (Williams)
2004 : Schumacher (Ferrari)
2005 : Alonso (Renault)


Dominant le Grand Prix depuis le départ, mais ayant fait un plat destructeur sur ses pneus, et ne voulant pas perdre du temps en changeant son pneu, Räikkönen tente la gagne et perd tout quand sa suspension le lâche dans le dernier tour...

2006 : Schumacher (Ferrari)
2007 : Alonso (Mac Laren)


Une pluie tombée 30 secondes après le départ fera aller dans le décor 7 voitures au bout de la ligne droite et forcera l'organisation à relancer la course. On notera que seul Hamilton sera remis sur la piste pour repartir.


Les premiers tours du Grand Prix




Un tour du circuit avec Barrichello, qualifié juste derrière le poleman en 2009.




Classement des Championnats du monde :

Pilotes :

1. Vettel 204
2. Webber 124
3. Alonso 112
4. Hamilton 109
5. Button 109
6. Massa 52
7. Rosberg 40
8. Heidfeld 34
9. Petrov 31
10. Schumacher 28
11. Kobayashi 25
12. Sutil 10
13. Alguersuari 9
14. Pérez, Buemi 8
16. Barrichello 4
17. Di Resta 2


Constructeurs :

1. Red Bull 328
2. McLaren 218
3. Ferrari 164
4. Mercedes 68
5. Renault 65
6. Sauber 33
7. Toro Rosso 17
8. Force India 12
9. Williams 4


Malgré la brillante victoire d'Alonso à Silverstone, Vettel et Red Bull dominent de la tête et des épaules ce championnat et on voit mal qui pourrait les empêcher de ravir les deux titres, et surtout comment. Sur le Nürburgring, McLaren et Ferrari parviendront-elles à stopper une nouvelle fois le duo gagnant de la saison 2011 ?



Caractéristiques du circuit :

Longueur :
5.148 km

Nombre de tours :
60 (308.863 Km)

Nombre de virages :
15 (6 à gauche, 9 à droite)

Vitesse maximum :
325 Km/h

Décalage entre les lignes de départ et d'arrivée :
255 m ?

Surface de la piste :
Glissante

Adhérence :
Faible

Type d'appuis :
Élevés


Le Championnat du Monde FIA de Formule Un fait désormais chemin vers l’Allemagne pour sa 10ème manche sur un total de 19. Ce Grand Prix d’Allemagne se déroule cette année sur les sinueux et vallonnés 5,148 km du Nürburgring, situé dans le nord du pays, au pied des montagnes de l’Eifel et de ses forêts. Le Grand Prix d’Allemagne est le Grand Prix à domicile de deux des pilotes utilisant un moteur Renault ; Nick Heidfeld, de Lotus Renault GP et Sebastian Vettel, de l’équipe Red Bull Racing-Renault. Les moteurs Renault l’ont emporté cinq fois au Nürburgring, la première victoire datant de 1995 avec Michael Schumacher et la cinquième de 2009 avec Mark Webber et sa Red Bull.

Un tour d’Allemagne côté moteur :

Secteur un

Il y a une longue portion depuis la ligne de départ jusqu’au premier virage, le Castrol-S, une épingle à cheveux se prenant sur le deuxième rapport où le régime moteur chute brutalement : seulement 9.500 tr/mn. Ensuite, nous arrivons directement dans la Mercedes-Arena, un enchaînement entre seconde et troisième pris à la vitesse moyenne d’environ 100 km/h. Tout au long de cette section le moteur a besoin d’avoir une bonne stabilité au freinage en entrée de virages et assurer une bonne motricité en sortie, il doit cependant être également suffisamment réactif pour s’extraire rapidement de l’arène en direction de la courte ligne droite menant au virage 5, où les voitures vont atteindre 268 km/h avant la zone de freinage.

Secteur deux

Le virage 5 est un gauche qui se passe en quatrième et qui se referme rapidement sur le 6, un virage à droite pris en troisième, puis une autre courte pointe de vitesse avant la prochaine grosse zone de freinage avant l’épingle Dunlop-Kehre. Comme pour le virage 1, cette épingle est prise en deuxième et le régime moteur tombe brutalement – à seulement 10.500 tr/m. Le pilote a ensuite besoin d’un moteur réactif pour accélérer tout au long de cette « ligne droite » enchaînant les virages 8 et 9. Même si ces derniers se prennent en sixième à 250 km/h – ce qui n’est pas la vitesse maximale habituelle - les pilotes seront malgré tout à fond et subiront autour de 3.5 g dans cette portion de circuit. Ils rétrograderont ensuite jusqu’en troisième, passant de 291 km/h à 145 km/h, pour le virage 10.

Secteur trois

Le secteur trois est le plus court en termes de temps de passage, environ 24 secs. C’est aussi la vitesse moyenne la plus élevée du circuit, ainsi que la zone d’activation du DRS (aileron mobile), qui intervient 62 m après le virage 11. Les pilotes seront en mesure d’utiliser leur DRS sur la ligne droite de 755 m allant du virage 11 au 13 avant de freiner fortement pour ce dernier, une chicane avalée sur le deuxième rapport après que les pilotes soient passés de 305 à 90 km/h. La piste s’ouvre ensuite de nouveau pour un dernier sprint jusqu’au dernier virage, un droite pris en troisième à 120 km/h, avant de rejoindre la ligne droite des stands pour un nouveau tour.

Point de vue de Rémi Taffin, responsable des activités piste de Renault Sport F1 :

Le Nürburgring est un circuit moyennement rapide avec une vitesse moyenne de 191 km/h et une Vmax de 305 km/h en qualifications. Cette moyenne est compensée par un mélange de virages lents, comme les 1 et 7 où les voitures roulent entre 75 et 95 km/h et par quatre longues lignes droites. En conséquence, le moteur doit être maniable dans les bas régimes, mais également offrir de la réactivité et de la puissance à haut régime. Nous travaillerons tout particulièrement sur la sélection des ratios pour les rapports hauts, car la septième vitesse sera engagée quatre fois par tour, soit une utilisation plus élevée qu’habituellement. Les conditions de piste changent beaucoup au fil du week-end au Nürburgring. Même si le circuit est utilisé fréquemment par d’autres formules de sports mécaniques sur l’année, le fait que la Formule 1 ne le visite qu’une fois tous les deux ans signifie que de la gomme fraiche sera déposée au cours du week-end. En conséquence nous allons programmer des cartographies moteur moins agressives lors des premières séances, pour ensuite nous diriger vers une cartographie plus brutale au fur et mesure que le grip augmentera.

Le saviez-vous ?

La succession à une semaine d’intervalle des deux Grands Prix d’Allemagne et de Hongrie obligera les camions Renault Sport F1 à quitter le Nürburgring dans la soirée de dimanche pour arriver au Hungaroring de Budapest le mardi. Pour fournir trois équipes, RSF1 utilise quatre camions transportant 5 tonnes de matériel à chaque course. Un camion est stationné à côté de Red Bull Racing, un second près de Lotus Renault GP et un troisième - principalement utilisé comme « espace commun » de communication - à côté de Team Lotus. Le quatrième est garé dans la zone de stationnement réservée aux camions à l’extérieur du circuit. Environ 30 personnes assistent à chaque course, six ingénieurs et techniciens par équipe, plus cinq autres pour la logistique ainsi que quelques personnes du marketing et de la direction.



Le Nürburgring est un nom légendaire en sport automobile, incarné de nos jours pas un tracé moderne aux virages et vitesses de passage variés.

Le Nurburgring a été dans le passé le théâtre de grands succès pour Pirelli, notamment avec plusieurs victoires dans différentes catégories lors de la course d’endurance de 24 heures, utilisant les sections du tracé de Grand Prix ainsi que du mythique Nordschleife. La course de 60 tours de dimanche sera un challenge différent, et pourrait être rendue incertaine en raison de la situation météo imprévisible pour le weekend.

LA PISTE

La première grosse zone de freinage se situe dans le complexe suivant la ligne droite de départ/arrivée. Le pneu y absorbe toute l’énergie de la phase de freinage. Il arrive que l’arrière de l’auto se dérobe à la ré-accélération du premier virage serré. Cela engendre une forte sollicitation du pneu arrière qui se doit de garantir adhérence et traction sur l’une des parties les plus techniques du circuit, cruciale à maîtriser pour obtenir un bon temps au tour.

A la sortie du complexe, les pilotes accélèrent vers une autre zone de freinage importante en direction des virages 5 et 6. Deux gauches en pente et un droit qui ôtent l’adhérence de l’avant de la monoplace. Le pilote doit trouver du grip sur le vibreur extérieur et le chevaucher pendant une importante proportion du virage.

C’est une charge longitudinale de 5G, transmettant énormément d’énergie dans le pneu, que rencontrent les pilotes dans le virage 7. L’avant-gauche glisse sur une large bande pour compenser le dénivelé inhabituel du circuit, offrant le maximum de précision possible et réduisant les effets du sous-virage.

Dans la dernière très rapide section du circuit, les pilotes utilisent le KERS pour relâcher le maximum de puissance moteur et atteindre la vitesse de 300 km/h. Il convient ensuite de bien négocier la chicane NGK : il existe une bonne opportunité de dépassement dans la zone de freinage précédant la chicane, où le pilote peut monter sur les vibreurs. L’impact engendre beaucoup d’énergie sur l’arète du pneu, qui se charge de près de 800 kg sur une zone infime.

Le dernier virage (N°15) est un très long droit, où les pilotes utilisent une nouvelle fois le vibreur en sortie avant de mettre les gaz vers la ligne droite des stands.

Les autres virages se négocient généralement à vitesse moyenne. Il s’agit donc d’un tracé fluide, avec seulement trois points de freinage importants. Comme l’explique Lucas di Grassi, pilote d’essais Pirelli : « Il y a beaucoup de séquences de virages, où l’on compromet l’ensemble du secteur si l’on aborde mal un virage. Il faut donc être très propre, précis et net. En faisant cela, vous serez non seulement rapide, mais vous épargnerez également le pneu. La clé des réglages ici est de disposer d’une auto subissant bien les changements de direction ».

HEIDFELD REND VISITE A PIRELLI POUR UN EVENENEMENT MEDIA EN ALLEMAGNE

Le pilote Lotus Renault Nick Heidfeld fut la star de l’évènement média organisé pour les titres allemands à l’Hotel Dorint du Nurburgring aujourd’hui. La réunion était animée par Michael Schwobel, Directeur Général de Pirelli Allemagne et Paul Hembery, Directeur de Pirelli Motorsport.

Heidfeld, qui fut le pilote d’essais d’origine du programme Pirelli F1, avant de piloter pour Sauber puis Lotus Renault, a commenté : « En prenant en compte le peu de temps qu’a eu Pirelli pour développer les pneus, le travail réalisé fut exceptionnel. Je dois dire que j’ai toujours eu confiance sur le fait que ce serait le cas ».

Heidfeld fut en charge de tous les premiers essais des pneumatiques PZero l’an dernier, les faisant courir pour la première fois sur le tracé talien du Mugello en août 2010. Il s’était alors principalement concentré sur les essais touchant à la construction des pneus, avant d’entamer le travail sur les composants.

Heidfeld a également confirmé que la nouvelle génération de Pirelli PZero est bien plus agréable à piloter ; tout en offrant plus d’action aux spectateurs. « Le spectacle s’est clairement amélioré cette saison », a-t-il ainsi affirmé. « Il y a plus de dépassements et c’est bien plus fun pour les pilotes. Je trouve que c’est super ».

Une vidéo en 3D a été diffusée, avec un tour du Nurburgring commenté par Heidfeld. L’Allemand connaît bien le circuit, où il a signé la pole position et terminé second en 2005.



Meilleur tour 2009 :
Alonso (Renault) en 1:33.365 au 49ème tour

Meilleur tour en GP F1 :
M. Schumacher (Ferrari) en 1:30.711 en 2006


Pole 2009 :
Webber (Red Bull) en 1:32.230

Record de la Pole :
M. Schumacher (Ferrari) en 1:28.351 en 2004




Les horaires :

Vendredi 22 :

Essais Libres 1 : 10h-11h30 (Eurosport)
Essais Libres 2 : 14h-15h30 (Eurosport)

Samedi 23 :

Essais Libres 3 : 11h-12h (Eurosport)
Essais Qualificatifs : 14h-15h (Eurosprt)

Dimanche 24 :

F1 à la une : 13h25-13h55 (TF1)
Course : 14h-15h30 (TF1)

Copyright : motorsport.nextgen-auto.com et Olivier Ferret

[Kartman]

Merci Han
A noter que Chandock remplacera Trulli chez Team Lotus....Vettel n'a qu'à bien se tenir

[Dorius]

Et que les EL2 ne sont pas retransmis ! (Ce soir tard)

[Kartman]

Ricciardo à la limite de croquer Liuzzi en qualif... il progresse très vite ce petit jeune!!!

[Krys TOFF]

Ricciardo à la limite de croquer Liuzzi en qualif... il progresse très vite ce petit jeune!!!

Il est bon, c'est un fait, et il s'adapte encore plus vite que prévu. Mais je pense que J-E Vergne est encore meilleur parmi les pilote "de promotion" Red Bull.

[allezalonso]

Aux dernières nouvelles, et comme cela était attendu, on se dirige vers un Grand Prix disputé sous l'eau. Course intéressante en perspective, j'espère simplement ne pas avoir un remake des GP de Malaisie 2009 et Canada 2011...

[madkane]

Plus grand monde sur le forum depuis quelques temps....
J'avoue que depuis que je ne peux plus regarder les qualfications, je découvre les positions le dimanche.

Sur la course:
- Vettel, comme je l'ai déjà dit à plusieurs reprises, n'a rien prouvé avec sa fusée lorsqu'il est dans le trafic.
Doublé Massa dans les stands.
Sa fusée n'est pas venu à bout de Massa, j'ai l'impression que hors trajectoire, il a vraiment du mal.

- Button, l'épicier, ne peut pas gagner si les coniditons de courses ne sont pas avec lui.
Il a fait une course bizarre, il a essayé de doubler où il pouvait pas.
Il a fait plusieurs tentatives qui, d'après Grojean ne pouvait pas passer et même moi, dans mon canapé, avait le même avis

- Massa le porteur d'eau à fait ce qu'il a pu.

Sinon, la Mclaren donne l'impression d'être assez performante sur les premiers runs mais ne tient pas la distance une fois les pneus chauds.
Alonso comparé à d'autre ne lâche rien et c'est ce qu'il le fait gagner.
C'est vrai que depuis un moment Alonso donne l'impression de faire ses propres stratégies.

Le circuit était un peu ennuyant malgré le spectacle offert pendant la rentrée des stands du trio.

- Hedfield, l'anticipation elle est où?

[BipBip]

Chouette GP, heureusement qu'Hamilton et Alonso n'ont pas de Redbull sinon....

Ils ont vraiment fait une excellente course chapeau.

Massa et Button en comparaison heu....
C'est quand même rare que Button soit aussi largué, peut être qu'il n'avait pas les mêmes nouvelles pièces qu'Hamilton?