L'affaire Ron Dennis-Renault-Elf-Briatore-Minol-Ligier

[big one]

Possible échange moteur entre Ligier et Benetton

CE n’est un secret pour personne, le moteur Renault fait des envieux. L’année dernière, McLaren avait tenté de se l’approprier par le biais d’un rachat de l’écurie Ligier. Cette fois, il attise la convoitise de Benetton. Cyril de Rouvre, patron de l’écurie Ligier-Gitanes, a reconnu, hier à Suzuka (Japon), avoir noué des contacts avec Flavio Briatore, son homologue de Benetton. « Guy Ligier, avec qui je travaille main dans la main, s’est rendu à Londres pour voir Briatore, a-t-il déclaré. C’est normal, Guy connaît tous les rouages de la Formule 1. Certainement mieux que moi. »

Officiellement, selon de Rouvre, « les possibilités d’aides techniques » ont été abordées. Mais cette aide pourrait prendre la forme d’un échange de moteurs, a-t-on appris de bonne source : le Ford V8 gratuit, utilisé par Benetton cette année, contre le moteur Renault V10 payant (70 millions de francs par an) de Ligier. N’ignorant pas que, de toute façon, son contrat avec Renault ne sera certainement pas renouvelé en 1995, l’équipe française assurerait ainsi son avenir financier. Et Benetton, avec l’Allemand Michael Schumacher, pourrait contester le titre mondial à Williams et Ayrton Senna l’année prochaine.

Renault attend, mais ne serait probablement pas hostile à un tel échange. Les dirigeants de la Formule 1, pour leur part, verraient d’un bon oeil un duel opposant Senna à Schumacher, Benetton-Renault-Elf à Williams-Renault-Elf en 1994. Celui-ci ayant l’immense avantage de garantir le spectacle.

23 octobre 1993.

Privée de son patron, l’écurie Ligier redoute ses prochains tours de piste

De notre envoyé spécial à Estoril.

SUR le parking de l’hôtel qui jouxte le circuit d’Estoril, le camion aux couleurs de Ligier attend que la piste, réservée pour deux jours par l’écurie Williams-Renault, soit libérée. Le patron de l’écurie, mis en examen pour abus de biens sociaux, est incarcéré à Fleury-Mérogis, mais le travail des techniciens se poursuit. Les mécaniciens ne savent rien, sinon qu’ils ont touché leur salaire, le mois dernier. Ils guettent l’arrivée d’Eric Bernard, seul pilote recruté à ce jour, et qui doit tester la monoplace modèle 1993. En attendant la future JS 39 B (JS : initiales de Jo Schlesser, ami de Guy Ligier, mort au volant d’une Honda en 1965), qui devrait être équipée du nouveau moteur RS6 de Renault.

L’aventure de Ligier, entrepreneur de travaux publics, puis constructeur de voitures sans permis, a commencé dix-sept ans plus tôt. Lors de l’engagement de la première Ligier de Formule 1, en 1976, le patron de l’écurie, ancien pilier du RC Vichy, a quarante-six ans. Des voitures portant son nom courent déjà depuis six ans, aux 1.000 Kilomètres de Paris ou au Tour de France auto. Vient ensuite la période de gloire de « l’écurie bleue ». Jacques Laffite remporte alors la première victoire, au Grand Prix de Suède 1977. Les places d’honneur se succèdent et Laffite est même en course pour le titre mondial en 1979 et en 1980. Les Ligier optiennent la deuxième place de la Coupe des constructeurs en 1980.

Deux ans plus tard, les Ligier entament « les années de transition », avec des résultats sportifs médiocres. L’ancien pilote de la Cooper-Maserati reçoit pourtant le soutien financier de plusieurs entreprises publiques (SEITA, Française des jeux, ELF, La Poste...). En 1992, après avoir maintenu, contre vents et marées, une présence française en F1 avec des pilotes aussi prestigieux que Laffite, Depailler et Pironi, Guy Ligier veut passer la main.

Entre-temps, « l’épisode Prost » avait occupé le devant de la scène. La saison 1991 s’achève sur un divorce entre la Scuderia Ferrari et le pilote français. L’idée d’une « écurie France », constituée par le carré Prost-Ligier-Renault-Elf, est lancée. Après moult tractations par avocats interposés, le projet échouera. Le champion de F1, qui s’avère un redoutable négociateur, exige à la fois le poste de pilote, « animateur » et gestionnaire de l’écurie, dont il deviendrait, à terme, le propriétaire. A l’époque, Renault refuse la fourniture gratuite des moteurs, et Guy Ligier n’apprécie pas qu’on le pousse à la retraite. Approché par Ron Dennis en septembre 92
McLaren lorgant sur les moteurs Renault - le patron des « Bleus » déclare alors : « Mon écurie n’est pas à vendre. ».

Toutefois, d’autres négociations se déroulent en coulisse. Cyril de Rouvre, après l’échec d’une prise de contrôle de Ligier dès 1991, revient à la charge, et l’annonce officielle du passage de relais est faite le 25 novembre 1992. « Les choses sont simples, dit alors Guy Ligier, j’ai trente-sept ans de sports mécaniques derrière moi et je pense qu’il est temps de tourner la page, d’autant plus que, dès nos premières discussions avec Cyril il y a un an, un climat de confiance s’est tout de suite installé. » Rouvre, en toute discrétion, avait acquis 20% des actions de la société, Ligier conservant les 80% restant. Quelques mois plus tard, la proportion est inversée, et Cyril de Rouvre devient le repreneur de l’écurie, pour une somme estimée à 200 millions de francs, tandis que l’ancien patron s’est recyclé dans le compost.

L’héritier d’une riche famille, propriétaire d’une importante société de sucre, est à la tête d’une écurie, parmi les mieux loties de la F1. Une usine ultramoderne de 5.000 m2, construite dans la « technopole » de Magny-Cours grâce aux fonds publics, une équipe de 150 personnes, une soufflerie privée. En dépit de toutes ces tractations, Luciano Benetton, déjà propriétaire de l’ex-écurie Tolemnan, et alléché par la technologie de Renault Sport, s’est porté récemment candidat à l’acquisition de Ligier. Mais les démêlés juridiques de Cyril de Rouvre ont refroidi les ardeurs du patron italien. De même, Alain Prost et Roger Zannier (patron des vêtements « Z », chaussures Kickers...), face aux investigations judiciaires visant de Rouvre, ont vite renoncé à un rachat de dernière minute... En attendant, Ligier Sports figure sur la liste officielle des engagés du championnat du monde 1994.




PIERRE MICHAUD

l'édition du 22 janvier 1994.

Michael Schumacher, absent du Grand Prix de Formule 1 du Portugal, purgeait hier sa seconde suspens

Michael Schumacher, absent du Grand Prix de Formule 1 du Portugal, purgeait hier sa seconde suspension pour non-respect du drapeau noir. Le pilote allemand, pris dans la tourmente juridico-sportive où se démène Benetton, fait partie de la stratégie de Flavio Briatore, le patron de l’écurie.

Tout comme

les publicités provocatrices de la marque, le play boy aux cheveux grisonnants dérange l’ordre établi de la compétition automobile. Pour le bras droit de Luciano Benetton, la F1 est d’abord un business, ainsi qu’un grand spectacle sportif. Itinéraire.


suivant, Roberto Moreno est congédié en deux heures. Avec le pilote allemand, le manager a adopté une nouvelle stratégie, qui lui réussit : l’écurie grandit en même temps que son pilote. « Benetton a fait beaucoup de publicité de provocation, précise Briatore. Avec Michael et la Formule 1, nous faisons une communication plus classique. C’est une image parfaite car il est jeune, il sourit et il gagne. » La ligne Benetton Formula est distribuée dans plus de 120 pays par 7.000 magasins (tous franchisés).

Le play-boy aux cheveux grisonnants a fait ses preuves de dirigeant et d’organisateur. Qui plus est, il s’avère être un redoutable négociateur. A la FIA (Fédération internationale de l’automobile), on a eu tout loisir de s’en rendre compte. Dès la fin 1992, il conteste l’autorité de Max Mosley, le président de la FIA, en refusant de signer le projet de règlement technique. Cette année, deux semaines après le Grand Prix de Monaco, où furent prises les nouvelles mesures de sécurité consécutives aux drames vécus à Imola, il prend la tête de la « grève » des patrons de la F1. En contestant certaines dispositions du règlement, il remet en cause l’autorité de la FIA et réussit à entraîner plusieurs patrons d’écurie. Les essais du Grand Prix d’Espagne sont boycottés par la plupart des équipes mais, en définitive, un compromis est trouvé avec la FIA. Bernie Ecclestone, le grand argentier de la F1, fait quelques concessions (de pure forme) et la course a bien lieu. Briatore mesure les limites de la contestation et sait parfaitement qu’il ne peut scier la branche sur laquelle il est assis : le principal moteur du grand show automobile, c’est d’abord, pour Briatore, l’argent.

Car le « boss » de la marque anglo-italienne n’est pas seulement un innovateur du marketing, il est aussi un affairiste gourmand. En six ans, l’entreprise de Travignano est passée du stade de sponsor discret (avec Tyrrell en 1983) au statut de constructeur à part entière, et même en situation de domination. Les spécialistes affirment-ils que le V 10 Renault est le meilleur moteur de F1 ? Briatore se met aussitôt en chasse : dès 1990, il multiplie les contacts avec la Régie, qui fournira pourtant deux ans plus tard ses moteurs à Ligier. Il en faut plus pour décourager le tenace négociateur.



Toujours

à la limite...

En 1992, Ron Dennis tente une OPA sur l’écurie française, afin de récupérer le V 10. Peine perdue, car l’année suivante, Elf décide de soutenir le team anglo-italien (le pétrolier français a racheté Minol, distributeur de l’ex-RDA, afin de bénéficier de l’image de Schumacher en Allemagne). L’hiver dernier, les négociations se multiplient entre Briatore et Renault, d’une part, et les vendeurs, d’autre part. C’est ainsi qu’il rencontre Michel Bonnet, directeur commercial de Elf, Jean-Dominique Comolli, président de la SEITA, et Bertrand Gallé, président de la Française des jeux, tous sponsors d’Etat. Les transactions s’effectuent par l’intermédiaire de Nicolas Sarkozy, ministre du Budget. La Française des jeux, liée par contrat jusqu’à fin 1995, donne 95 millions de francs par an à Ligier pour... ne pas apparaître ! Au printemps, Ligier est devenu la propriété de Benetton, situation qui soulève un problème grave : un seul patron pour plusieurs écuries, ce qui donne des idées aux autres teams. Ron Dennis lorgne sur Lotus et, à ce stade, pourquoi Williams n’achèterait-il pas Jordan et, Ferrari, Tyrrell ? Benetton a obtenu de Renault un statut de partenariat identique à celui de Williams, tandis que Ligier est à la recherche d’un moteur...

Toutes les « affaires » et les démêlés Benetton-FIA, loin de ternir son image, sont en fait intégrés dans le système de provocation de la marque. La conformité technique des B 194 est mise en question (relaxe au bénéfice du doute), mais cette contradiction est gérée de la même manière que celle des publicités, toujours à la limite. Au fond, pour le groupe Benetton, défier le pouvoir de Mosley et Ecclestone par une interprétation personnelle des règlements relève de la même démarche qui consiste à afficher un homme mourant du SIDA ou un baiser entre une nonne et un prêtre. Un jeu dangereux qui se veut efficace. Jusqu’à quand ?




PIERRE MICHAUD

26 septembre 1994.


Hier durant la première séance d’essais qualificatifs du Grand Prix d’Espagne, la Ligier JS 41 arborait un message : « Fabriqué en France », au dos de son aileron arrière. Il est vrai que l’écurie rachetée par Flavio Briatore, le patron de Benetton Sport System, assemble - pour combien de temps encore ? - ses monoplaces à Magny-Cours (Nièvre). Mais le moteur, le chassis, la boite... sont fabriqués à l’étranger.




MAGNY-COURS.

Avril 1993, Guy Ligier, fatigué, passe la main. Après l’intermède Cyril de Rouvre, la direction de l’écurie subit un remaniement total. Flavio Briatore, l’homme de confiance de Luciano Benetton, et Tom Walkinshaw, qui possède plusieurs ateliers en Angleterre, se partagent la propriété de l’écurie « française » (plus de 80% des actions à eux deux). Frank Dernie dirige la division technique et le directeur sportif est un ancien de Lancia, puis Ferrari, Cesare Fiorio.

En début de saison, la plus ancienne écurie française avait convié la presse nationale, en présence du président de la Fédération internationale de l’automobile, Max Mosley soi-même. Elle avait mis les petits plats dans les grands, sorti Guy Ligier de sa retraite, et tenté de nous convaincre que Ligier resterait dans la Nièvre. « A l’exception de quelques composants (sic), je suis fier de dire que la JS 41 sera produite à 100% chez Ligier-Sports. Ligier reste ici », nous affirmait, avec des trémolos dans la voix, Flavio Briatore à Magny-Cours le 15 février dernier. Le 2 juillet prochain, l’écurie Ligier s’alignera pour sa 300e participation en Grand Prix, et fêtera son 20e anniversaire.

Mais après ? Plusieurs de nos confrères britanniques affirment que les ateliers de Magny-Cours seront transférés dans l’un des ateliers de Tom Walkinshaw. La logique du « système Benetton » (Benetton Formula One fait des bénéfices) ne peut que renforcer cette version, d’autant plus que le patron de Michael Schumacher finance partiellement une autre écurie britannique, Simtek.



LES SPONSORS.

Soyons justes, Ligier est bien une équipe française. En tout cas, elle porte la couleur nationale, le bleu, qui est d’ailleurs aussi celle de Gitanes. Depuis plus de dix ans, les entreprises publiques (à l’époque) ont porté à bout de bras l’écurie dans le giron de la F1. La Régie Renault, ELF, le Loto sportif, la SEITA... La Française des jeux d’abord, qui offre cette particularité de payer quarante millions de francs (cette année) pour que son nom... n’apparaisse pas sur les monoplaces ! Les contrats arrivant à échéance à la fin de cette saison, on peut annoncer sans risque d’erreur que la rupture entre le Loto et les voitures aux multiples « années de transition » est consommée.

Quant au pétrolier, récemment privatisé, ses nouveaux actionnaires pourraient bien remettre en cause sa fidélité inconditionnelle - et substantielle. ELF, qui fournit du carburant à sept écuries de F1, devrait toutefois poursuivre son soutien, mais sensiblement revu à la baisse. De plus, sa position lui permettait de placer des pilotes issus de sa « filière », à l’instar d’Olivier Panis. Quant à la SEITA, privatisée aussi, sa présence en F1 sera sans doute confirmée, les sports mécaniques restant l’un des derniers créneaux (hors France) où les publicités en faveur du tabac sont les bienvenues. Mais les nouveaux patrons ont les yeux rivés sur les résultats d’un « team » qui n’a pas gagné un Grand Prix depuis 1981. Rien n’empêche la société privée de choisir une marque moins chère (90 millions de francs) ou au palmarès plus étoffé, sans compter que si les ateliers sont effectivement transférés en Angleterre, le lien entre les cigarettes françaises et l’écurie s’effacera rapidement des mémoires. Guy Ligier, qui possède environ 10% des actions de la marque qui garde encore son nom, prétend s’opposer au départ du Nivernais de la marque qu’il a fondée. Son poids paraît toutefois bien faible face au patron de deux écuries, et qui a par ailleurs les meilleures relations avec Max Mosley.



LA TECHNIQUE.

Renault ayant choisi d’équiper (fourniture gratuite des moteurs) Williams et Benetton, les Ligier ont hérité d’un moteur japonais. Basée en Suisse, Mugen, filiale à 100% de Honda, est dirigée par le propre fils du créateur de la firme nipponne. L’objectif du constructeur plusieurs fois champion du monde est d’opérer un retour discret en Formule 1. Parmi les « quelques composants » dont parlait Briatore, notons pêle-mêle les roues, les suspensions, la direction... et surtout la boîte de vitesses, entièrement ***çue et réalisée par Benetton.

Le châssis est un « composant » déterminant sur une machine moderne (Senna et Prost affirmaient qu’il comptait pour 30% dans les performances). Toute ressemblance entre une Ligier et une Benetton ne peut être que fortuite, selon la version officielle. Cependant, Frank Dernie, le nouveau directeur technique travaillait auparavant... chez Benetton et, même si le soutien technique de la maison mère n’est pas reconnu, l’influence des techniques réalisées dans les ateliers de l’Oxfordshire est flagrant.

Au fil des tours de circuits, les stickers « Powered by Honda » ou « Concept by Benetton » rendront caduc le logo « Fabriqué en France ».




PIERRE MICHAUD

l'édition du 13 mai 1995.

RENAULT DE RETOUR AU PADDOCK
Le constructeur français se lance dans un nouveau défi : gagner en F1 avec une voiture de sa conception.

La marque au losange a conclu hier le rachat de l’écurie Benetton pour un montant de 800 millions de francs afin de préparer son retour à partir de 2002.

Depuis un certain temps la rumeur courait que Renault préparait son grand retour en Formule 1. Hier après-midi, lors d’une conférence de presse annoncée au dernier moment, Patrick Faure, directeur général de Renault Sport, n’a pas prolongé le suspense. Après deux années de veille technologique, la marque au losange a décidé de renouer avec la compétition et ce à partir de 2002. Si l’officialisation de cette information, qui était devenue un secret de polichinelle depuis la reprise du championnat du monde le week-end dernier, n’a surpris personne, en revanche le doute planait quant à l’investissement réel du constructeur français. Renault a conclu mercredi soir le rachat de la société Benetton UK, détentrice des actions de Benetton Formula Limited pour un montant de 120 millions de dollars (environ 800 millions de francs).

Après avoir dominé de 1992 à 1997 la Formule 1 en tant que motoriste (six titres mondiaux " constructeurs " et cinq titres mondiaux " pilotes "), Renault se lance un nouveau défi : remporter le championnat du monde de F1 avec une monoplace de sa conception. Au fil de vingt saisons en Formule 1, Renault s’est forgé un palmarès exceptionnel avec onze titres et pas moins de quatre-vingt-quinze victoires. La marque française est avec Honda, le constructeur qui a le plus marqué les deux dernières décennies du sport automobile. " C’est le dernier défi que nous pouvions relever, car Renault a tout gagné, souligne Patrick Faure. Nous avons donc choisi de partir à la conquête de la couronne qui manque aujourd’hui à notre palmarès. C’est ambitieux, mais nous ne partons pas de zéro, le potentiel technique existe dans le domaine des châssis dans celui des moteurs et nous allons le renforcer. La Formule 1 constitue un formidable aiguillon pour que les hommes se dépassent. "

Lors de la conquête de son troisième titre de champion du monde des constructeurs en 1995, le motoriste français était associé avec Benetton, dont le directeur général n’était autre que Flavio Briatore. Parti sous d’autres cieux, en l’occurrence Supertec qui appartient à... Renault, l’Italien n’a donc jamais cessé de collaborer avec la firme française, mais mieux encore il a toujours gardé un pied en Formule 1 puisque Supertec a équipé des écuries comme Williams, Benetton, BAR et cette saison Arrows. Chez Renault on joue la prudence et l’humilité en faisant remarquer que le retour n’est prévu que dans deux ans et que cette période sera transitoire. En attendant, l’écurie Benetton qui dispute en ce moment même le championnat du monde va garder son identité et il n’est pas question de révolution. De même, les V10 Supertec continueront d’équiper Benetton jusqu’à fin 2001. Ce n’est que la saison suivante que Renault fera son retour de manière visible avec une monoplace à ses couleurs et un changement total d’identité. " Vous imaginez bien que si nous revenons en Formule 1, ce n’est pas pour faire de la figuration. Si la réglementation actuelle en matière de moteurs interdit pour l’heure toute rupture technologique, nous avons par contre beaucoup d’idées sur la manière d’améliorer la puissance et la souplesse d’un moteur V10. Toute fois, nous allons sortir un "joker", afin de ne pas donner d’armes à nos futurs concurrents ", explique Patrick Faure.

Parmi les pilotes célèbres qui se sont illustrés avec un moteur Renault, on retiendra Alain Prost qui travaille aujourd’hui avec l’autre motoriste français, Peugeot. L’annonce de l’arrivée de son concurrent de toujours intervient alors même que la discorde entre la marque au Lion et le quadruple champion du monde est de notoriété publique. En effet, on parle de plus en plus d’un retrait de Peugeot à la fin de la saison. Un chassé-croisé qui ne devrait donc pas permettre d’observer un match indirect entre les deux grands constructeurs tricolores.

Nicolas Guillermin

17 mars 2000.

Qu'en pensez vous.

[P-Ash]

J'ai pas le courage de lire l'integralité de ton post...
Je suis vraiment navré, surtout pas a cette heure ci!!
Ce topic n'est pas pour moi je
bye bye

[BMW Group]

Un bon résumé, ne serait pas de trop. Désolé aussi

[jojo la patate]

Un résumé par definiton résume.

Connaître l'INTEGRALITE de l'histoire vaut donc bien mieux...

Oui Briatore a racheté Ligier pour pouvoir mettre le V10 Renault (le meilleur) dans son autre écurie, Benetton.

benetton qui avait d'ailleurs deja racheté ne équipe avant Toleman je me souviens plus du nom. ) et avait du coup placé les Pirelli (plus adapté a la B186) de cette équipe sur la monoplace Benetton officielle (l'ancienne Toleman) et délaissant complétement l'ancienne écurie.


D'ailleurs on sait ce qu'il adviendra de Ligier peu après....

Ca nous ramène un peu aux "affaires" SA et TR mais malheureusement dans l'autre sens.

C'est discutable pour TR et SA dans le sens ou bon, faire courir (en F1 moderne, je parle) la monoplace a peine modifiée d'une autre équipe de l'an précédent aux dépens d'adversaires qui ont du mal a boucler leurs budgets, ca passe mal....

[Stef]

Ca passe mal pourquoi ?

[jojo la patate]

Pourquoi, parce que c'est pas trop ça quand même l'essence du sport auto.

A la base on doit fabriquer son propre matos d'ecurie pour parvenir a gagner, pas racheter un modele ancien et le faire recourir et ce , en + presque sans retouches.(Et aussi parce que la ya plus d'ecurie tout simplement)

Et puis ca lèse vachement Spyker qui se bouge pour fabriquer ses propres chassis itou, sans avoir les memes moyens...

[Stef]

Ils ont quand-même des moteurs Ferrari, ça a pas l'air de les gêner ça.

[jojo la patate]

Ya une sacrée différence entre avoir un moteur client et exploiter le chassis a l'identique + le moteur .

[Maitre gerbe]

encore daccord avec jojo, si spyker devance ferrari au championat ce sera grace a leur chassis et ca c'est valorisant idem avec red bull et renault cependant si les aguri devancent les honda cela viendra énormément du fait que honda aura loupé sa monoplace actuelle et non du fait que aguri aura fait un super boulot sur leur chassis! je trouve que la démarche n'est pas du tout la meme! dailleurs on se demande bien pourquoi ces équipes existent ils ne font que copier quelque chose qui existe déja!