Les F1 et la hauteur de caisse mobile

[Uruz 7]

Afin de ne pas créer de confusion dans le topic "les évolutions de la Ferrai F2007", j'ai extrait les posts parlant de hauteur de caisse mobile (dont le magnifique et très instructif post de Matt) pour créer ce nouveau sujet.
-- red

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Je ne sais pas où le mettre alors je le met ici...

Après les mass dampers en 2006, la saison 2007 va-t-elle nous offrir une nouvelle affaire politico-technique ? D’après le site internet de la chaîne de télévision américaineSpeedTV, c’est très probable !

Le fond plat de la F2007 a été observé de près par les équipes rivales : elles soupçonneraient Ferrari d’utiliser un procédé lui permettant de se déplacer, ce qui est interdit par le règlement. Ron Dennis, sans nommer l’équipe italienne, a expliqué qu’il espérait que les règlements soient vite clarifiés, pour que d’éventuels abus n’aient plus lieu !

Les équipes ont remarqué que le dessous de la Ferrari était très différent des autres. Il s’abaisserait en ligne droite, permettant d’avoir une meilleure vitesse de pointe. La F2007, qui a réalisé les meilleures vitesses de pointe à Melbourne, n’avait pourtant pas un avantage énorme dans ce domaine...

Ferrari aurait donc profité de son système pour mettre davantage d’appuis sur sa voiture, en braquant un peu plus les ailerons. Ceci fait descendre la vitesse en ligne droite, et réduit l’avantage provoqué par cet éventuel fond plat à néant, mais les appuis supplémentaires permettent une plus grande stabilité et une plus grande vitesse en virage. La F2007 bénéficierait donc d’un bel avantage avec son fond plat...

« Nous verrons où en sont les choses dans deux ou trois courses, » a déclaré Ron Dennis au site web américain. « Beaucoup de choses apparaissent à la première course, et on voit ce qui est légal, ce qui ne l’est pas. La plupart des équipes bénéficient du bénéfice du doute lors de la première course. Je pense qu’il va y avoir une clarification de certains aspects de certains voitures, ce qui permettra de réduire l’écart si quelqu’un a fait quelque chose. »

La FIA permet certains mouvements sous la voiture, pour éviter qu’elle soit trop rigide et que monter sur les vibreurs devienne dangereux. Mais un système qui bouge trop est considéré comme un élément aérodynamique mobile, et on sait que la FIA les a en horreur !

Qu'en pensez vous

[baracca]

Au début je ne comprenais la situation de se déplacer, mais après on comprend mieux, et c'est plutôt sur la hauteur et l'inclinaison de celle ci.
Pas moyen de savoir encore si c'est vrai ou pas, mais 24 heures après le premiers Gp de la saison et déjà une polémique

Y pas déjà une monoplace a l'époque qui elle utilisait des vérins qui pendant qu'elle était en piste s'abaissaient, et se relevait aux stands

[fullmetjack]

sous l'air des suspensions pilotées

[baracca]

Full, c'était pas vérins

[fullmetjack]

Pardonne moi j'en étais resté à la monoplace qui se soulève et s'affaisse image frappante des années 90'.

En effet, sous l'air de la "suspension pilotée" donc, des vérins contrôlés électroniquement permettaient de maintenir non seulement un amortissement approporié selon la portion du circuit où se trouvait la monoplace, mais surtout permettaient de garder le meilleur profil aéro sur l'ensemble du tour.

Jugez trop dangereux car l'accroissement des performances en courbes notamment et surtout en cas de disfonctionnement grave (Accident spectaculaire de Patrese en essai à Imola), ils fûrent définitivement banni.

Toi en revanche tu faisais peut être référence à cette monoplace à double jupe peut être?

[Matt]

Fullmet, je pense que Baracca avait en tête ces monoplaces, encore du temps des jupes à effets de sol, où la FIA pour atténuer l'effet d'aspiration avait imposé une garde au sol de 5 cm.
Lorsque les voitures sortaient des stands, elles avaient la hauteur requise et lors du tour de lancement, le pilote actionnait un levier qui abaissait la voiture.
Les jupes entraient en contact avec le sol et l'aspi était à nouveau au maximum.
Lors du tour de décélération, on changeait la position du levier et les voitures reprenaient la hauteur réglementaire.
Ce qui donnait des photos assez spectaculaires. Malheureusement, je n'en trouve pas, là.

[baracca]

Exact Matt , je parlais de cela

[fullmetjack]

Autant pour moi

[un_ferrariste_de_+]

Autant pour moi

On dit : au temps pour moi
http://www.langue-fr.net/index/A/au_temps-autant.htm

Bizarre non ?

[fullmetjack]

Merci de la précision

et autant pour moi

Ok, mais j'ai le nouveu Petit Robert de la Langue Française 2007

et l'expression "Autant pour moi" y est définie comme parfaitement correcte... en tout cas maintenant car passée dans le langage courant. Sinon je confirme tes dires, la veritable orthographe reste celle que tu nous a communiquée "au temps pour moi".

FMJ

[cavallino-rosso]

moi je pensais que vous parliez de la monoplace qui avait les pontons montés sur des ressorts et qui razaient le sol sous l'effet de l'appuis!

[Matt]

Ca c'était la fameuse Lotus 88 :



La Lotus 88 est une évolution de la 86 destinée à s’aligner en course et conforme au règlement 1981 qui bannit les jupes mobiles. On aurait pu croire que cette évolution de règlement sonnerait le glas de l'invention de Colin Chapman : il n'en est rien, au contraire, elle en renforce l'intérêt !

En effet, la carrosserie déportante est désormais dotée de jupes fixes, mais c’est cette carrosserie toute entière qui est mobile ! Elle est suspendue aux porte-moyeux grâce à de petits ressorts de faible force, qui arrivent très rapidement en butée (pour l'avoir essayé, je vous garanti qu'une simple poussée de la main suffit à la faire descendre sans effort). Dès lors que la voiture avance, le peu d’effet de sol généré lorsque la carrosserie déportante est levée suffit à mettre cette carrosserie en butée de la faible suspension. Ainsi, elle traîne par terre et fait donc étanchéité, générant ainsi un très fort efet de sol. Elle devient de plus solidaire des porte-moyeux, comme conçu initialement sur la Lotus 86, ce qui garantit une tenue de route excellente !

Comme sur cette dernière, pilote et moteur sont montés sur une coque centrale elle-même suspendue souplement sur les porte moyeux et dotée de suffisamment de jeu avec la carrosserie externe pour pouvoir bouger librement en son centre.



Tenant compte du surpoids que ce concept peut apporter à la voiture, Lotus réalise pour la première fois une coque centrale en composites particulièrement légère et rigide. Le procédé de fabrication utilise une méthode originale utilisant un nid d'abeilles en aluminium formant le coeur du sandwich, recouvert à l'intérieur comme à l'extérieur d'une peau en composite carbone armé de fibres de kevlar.



La voiture est alignée aux essais du Grand Prix des USA West à Long-Beach, sous une livrée Essex magnifique. Dès ses premiers tours de roue aux essais, c’est l’émoi dans les paddocks. Tous les Team Managers réalisent que Chapman a encore frappé, et qu’il va leur falloir sous peu jeter leurs nouvelles voitures pour suivre la mode du double châssis. Leurs craintes se concrétisent lorsque les commissaires Américains déclarent la voiture conforme au règlement technique. Mais le lobby des adversaires se met en marche, et la FIA transmet rapidement un fax qui dénonce la décision des commissaires Américains et finalement interdit le départ à la Lotus 88. La voiture est à nouveau présentée au Grand-Prix du Brésil, mais la FIA a préparé son coup et la voiture ne peut même pas effectuer un seul tour aux essais. Le (faux) motif finalement invoqué porte sur le fait que le châssis interne dépasse de la carrosserie. Chapman entame alors une partie de bras de fer avec la FIA qui l’amènera devant les tribunaux pour que raison lui soit donnée. Il ira même jusqu’à ne pas s’aligner au Grand-Prix d’Espagne, la première fois de son histoire que Lotus ne sera pas au départ d’un Grand-Prix !

Afin d’infléchir la décision des légalistes, Chapman prépare une évolution de la 88 pour le Grand-Prix de Grande-Bretagne à Silverstone. Dans leur livrée noir et or de JPS et des bières Courage, qui se sont jointes à l’occasion à Essex, pas moins de trois « 88B » sont alignées, avec un saute-vent désormais conforme. Elles ne feront qu’une séance d’essais écourtée avant que la FIA ne les bannisse définitivement. On ne verra plus de 88 en Grand-Prix.

Chapman est mortifié : il a épuisé tous les recours sportifs puis judiciaires pour obtenir raison. Malgré la décision d’un tribunal civil donnant raison à Lotus, la FIA restera inflexible. Colin Chapman en développera une grande amertume vis-à-vis de la Formule 1, et il s’éloignera progressivement des bords de piste pour se passionner pour la conception d’avions légers, où sa créativité débridée ne trouvait pas de censeurs bureaucratiques pour lui barrer la route.

D’un pur point de vue sportif, les quelques tours d’essais effectués par la Lotus 88 à Rio et à Silverstone ne démontrèrent pas une domination outrancière, tant la voiture manquait de roulage pour démontrer ses réelles capacités. Mais on se réjouit de nos jours de voir cette même voiture s’aligner en F1 historique, avec un succès certain.

Source: Club Lotus France.

[diabolik]

très intéressant Matt ! je suis justement en train de lire l'historique Lotus dans la belle encyclopédie de la F1 que j'ai reçu. Un vraie tranche d'histoire de la F1 ! Merci !

[Matt]

Pas de quoi diabo.
Juste un copié/collé, mais c'est une voiture spéciale, en plus le génie de Colin Chapman vaut à lui seul le détour.
C'est du beau HS, mais lorsque ça en vaut le coup . . .