Les Grands Noms De La F1

[snake]

voilà je relance un peu ce topic avec la bio de gilles villeneuve

« Certains l’ont surnommé l’Aviateur, alors que d’autres le croyaient fou. Des critiques s’élevèrent déjà le jour ou il disputa ses premières compétitions en motoneiges, et bien que je le comparais souvent à Nuvolari, on me reprocha de l’avoir engagé. Mais par son style flamboyant, sa maîtrise, la manière dont il changeait de vitesse et freinait, il nous montra ce qu’un pilote devait faire pour défendre sa position ou faire face à une situation inattendue. Il fut un véritable champion et un don au monde entier, apportant la gloire à l’écurie Ferrari. Je l’aimais beaucoup. »

Enzo Ferrari

Attention: cette vidéo contient l'accident de Zolder 82, ces images sont succeptibles de choquer certaines personnes.

http://fr.youtube.com/watch?v=Ft706Y5O0VM&eurl=http://f1universalis.googlepages.com/lespilotes%3Agillesvilleneuve

Un champion hors-normes !

Gilles Villeneuve était un pilote exceptionnel. C’était aux yeux de beaucoup l’incarnation parfaite du pilote de course. A l’image du Commendatore lui-même, qui préférait encore voir ses pilotes casser en tentant à tout prix de gagner, plutôt que d’assurer un résultat. Les tifosis ont toujours attendu de leurs pilotes qu’ils donnent le maximum, même lorsque leur monoplace n’est pas assez compétitive. Et s’ils gagnent, et bien qu’ils le fassent avec panache, avec les tripes. C’est pour cela qu’ils adulaient Villeneuve. Le Canadien demeure d’ailleurs, encore aujourd’hui l’un des pilotes préférés des fans de la Scuderia. Et ce, malgré qu’il n’ait jamais été sacré champion du monde.

Gilles incarnait la maîtrise de la vitesse, comme à Monaco où la tête inclinée vers l’intérieur du virage, ses mains maniant le volant à la vitesse de l’éclair, il gardait le pied enfoncé sur la pédale d’accélérateur, sa monoplace en travers. Ce pilotage incisif répondait à trois besoins essentiels pour lui : Le premier était un féroce esprit de compétition qui le poussait à être le meilleur en toutes circonstances. C’est pour cela qu’il pilotait toujours à la limite. La deuxième était de tirer le maximum de sa machine, offrant alors au public un spectacle hors norme. Villeneuve était un fou de vitesse, tout simplement. S’il y a bien une chose qui le rendait heureux par-dessus tout, c’était de flirter avec la limite.

Mais ses coups d’éclats à eux seuls, ne peuvent expliquer l’engouement qu’il suscitait auprès des tifosis. Gilles avait quelque chose en plus, ce petit plus qui fait la différence entre un grand champion et un simple pilote de course. Comme Senna, qui connaîtra, 12 ans plus tard, le même destin tragique. Villeneuve était un pilote charismatique, honnête, sincère et humble. Cette simplicité le rendait attachant.
Parcours d’un grand champion

Gilles Villeneuve est né le 18 janvier 1950 à Berthier ville, une petite bourgade du Québec, proche de Montréal. Son père était accordeur de piano et subvenait ainsi aux besoins de la famille. L’adolescence du jeune homme fut d’avantage centrée sur les activités en plein air que sur l’école. Il attrapa très tôt le virus de la vitesse. Que se soit sur son vélo ou sur les genoux de son père qu’il encourageait à doubler les autres automobilistes. C’est au guidon de motoneiges que le talentueux pilote débuta en compétition. Pilotant, déjà, avec fougue sur les pistes verglacées. Il remporta plusieurs victoires couronnées par 2 titres mondiaux. Il avouera que cette expérience avait contribué à sa maîtrise d’une monoplace de formule 1.

Ensuite il s’engagea dans des épreuves de dragster dans lesquelles il préparait lui-même sa voiture. Mais il fut vite lassé par ce défi qui consistait seulement à accélérer en ligne droite. Il prit alors part aux courses de stock-car. Mais une fois encore, il fut vite lassé par cette discipline. En cause, la forme uniquement ovale des pistes. C’est une visite à l’école de pilotage de Jim Russel à Mont-Tremblant qui le persuada définitivement que seules les courses sur circuits pourraient lui apporter ce qu’il recherchait : le frisson ! Cette découverte faite, il s’engagea dès 1973 dans un championnat provincial de Formule Ford et remporta 7 courses sur les 10 que comptait la saison.

Un an plus tard, il sévit en formule Atlantic (F2 américaine). Malheureusement, à cause d’un matériel inférieur à celui de ses adversaires, le valeureux pilote ne parvient pas à se distinguer. En 1975, il surmonta ce problème lors d’une épreuve disputée sous la pluie à Maritcha. Il y domina ses concurrents avec brio, encore une marque de fabrique des grands. Cette victoire s’avéra déterminante pour la suite de sa carrière.

En 1976, il intégra une équipe de pointe, Doug Shierman Racing. Pendant 2 saisons, Gilles Villeneuve domina ce championnat devant des pilotes comme Keke Rosberg, futur champion chez Williams en…1982. Le principal problème de Villeneuve était l’argent. Il en manquait cruellement et ses nombreux succès n’y changeaient rien. S’il voulait s’en sortir et rejoindre le rang très fermé des pilotes de Grand prix, le Québécois comprit qu’il devait se faire connaître auprès des spécialistes de la catégorie reine. Pour ce faire, il choisit la course de Trois Rivières. C’était une course richement dotée ou étaient engagés James Hunt, Alan Jones et Patrick Tambay, l’étoile montante de la F2.

C’est grâce au soutient de son ami Gaston Parent, qui devint son manager, qu’il peut participer à cette course. Encore une fois, Gilles fait parler son talent. Pôle position et victoire, ce jeune pilote impressionne. Au point que James Hunt suggéra à Teddy Mayer, le patron de McLaren à l’époque, de s’intéresser à lui. C’est comme çà que Villeneuve se vit confier la troisième Mclaren à Silverstone en 1977. Aux essais il ne commit pas moins de 19 tête-à-queue, causés par sa recherche perpétuelle de la limite. Il se qualifie néanmoins à une belle 9ème place. En course, il occupait la 4ème position avant de devoir rentrer aux stands. Une jauge défectueuse indiquait une température d’huile trop élevée. Il perdit 6 places dans l’aventure.

Sa performance ne passe pas inaperçue aux yeux du Commendatore Enzo Ferrari qui l’engagea pour la saison 1978, Mclaren lui ayant préféré Patrick Tambay. C’est donc chez Ferrari qu’il dispute la saison 1978, aux côtés de Carlos Reutman qui héritait d’une situation enviable. Lauda « mis dehors » après 4 saisons, 18 succès et 2 titres de champion du monde, il devenait le leader officiel de la Scuderia. Au volant de la voiture championne du monde en 77, Villeneuve semblait parti pour la gloire.

Cet engagement fut amplement critiqué à cause de l’inexpérience du pilote et de sa réputation de tête brûlée. « J’ose penser que Ferrari est aussi capable de former des pilotes » déclara Enzo Ferrari « Certain estiment que Villeneuve est fou, moi j’estime qu’il faut lui donner sa chance. » Villeneuve donnait toujours le meilleur de lui, et ce quel que soit son classement à l’arrivée d’un Grand prix. Son pilotage incisif lui valait soit de terminer en bonne place soit de casser la mécanique ou encore de sortir de la piste. Au point qu’un jour Enzo Ferrari le traita de « Prince de la destruction ».

Parmi les plus beaux exploits de Villeneuve, l’on se souvient surtout de l’extraordinaire duel qui l’opposa à René Arnoux lors des derniers tours du G-P de France 79. Qui fut sans doute l’une des passes d’armes les plus spectaculaires de l’histoire de la F1. La Ferrari et la Renault se touchèrent plusieurs fois, sortant sur les bas côtés. Aucun des deux pilotes ne voulant céder. Finalement c’est Villeneuve qui conserva l’avantage, de peu. Autre moment fort de la carrière du champion : le Grand prix de Zandvoort 1979.

Le Québécois prend l’avantage sur la Williams d’Alan Jones dans le virage Tarzan. Alors qu’il mène la course, il est victime d’une crevaison lente et part en tête-à-queue. Le tour suivant, le déchappage soudain du pneu propulse la Ferrari dans le décor. Villeneuve attend un moment, engage la marche arrière, et retourne en piste en espérant regagner les stands. Il négocia chaque virage avec prudence. Enfin arrivé à bon port, le pilote gesticula vers ses mécaniciens pour qu’ils lui remettent sans tarder une nouvelle roue. Il fallut une certaine force de persuasion pour le convaincre que sa monoplace n’était pas réparable. « Tant qu’elle roule, je peux la piloter. », déclara-t-il à sa descente de voiture.

Villeneuve était à mille lieues du stéréotype habituellement associé à l’image du pilote de Grand prix. Il était toujours prêt à signer des autographes ou à discuter avec ses supporters. Il était aussi particulièrement aimé des journalistes pour qui il était toujours disponible. Les médias appréciaient son flegme et son insouciance, ainsi que sa force de caractère et de sa candeur. Il était le premier à reconnaître ses erreurs, il ne mettait jamais sa voiture ou un autre pilote en cause.

En 1979, il aurait pu décrocher le titre suprême, mais il respecta les consignes d’équipes, et laissa gagner son équipier Jody Scheckter. Cela se passa moins bien avec Didier Pironi, l’amitié entre les deux se dégradant très vite après le G-P de Saint-Marin 1982. Villeneuve fut déstabilisé par la manœuvre de son équipier. Imola allait être la dernière course du petit prince Alors qu’il avait mené la course depuis le début, il fut doublé par Pironi, qui transgressa les consignes d’équipe. Villeneuve vécu cela comme une trahison.
Zolder 1982 : en route vers son destin

Vendredi 7 mai. Gilles Villeneuve débarque de son hélicoptère seul, le reste de la famille étant resté à Monaco car la communion de la petite Mélanie se déroulait le même jour. Il était soucieux, son affabilité habituelle faisant place à une mine renfermée et grave.

Avant le début des essais, le Canadien clama son intention de prendre sa revanche. Lors de la première séance de qualification, il ne réalisa que le cinquième temps, devant Pironi. Le soleil fit son apparition lors de la deuxième séance. La pole serait une affaire réservée exclusivement aux pilotes Renault, supérieurs à leurs adversaires. A quinze minutes du terme, Didier Pironi devance Gilles Villeneuve. Le Québécois s’élance plus déterminé que jamais. Il réalisa son meilleur chrono, mais décida de poursuivre ses efforts pour devancer Pironi. Il négocia avec rage la chicane au bout de la ligne droite, puis disparut derrière la butte et fila vers son destin.

Devant lui, il y avait la March n°17 au ralenti. Mass vit Villeneuve débouler dans ses rétros et choisit de se ranger prudemment sur le côté droit de la piste : « J’ai vu Gilles et j’étais persuadé qu’il me dépasserait par la gauche, déclara Mass. Je n’en ai pas cru mes yeux lorsque je l’ai vu s’envoler après m’avoir heurté à l’arrière droit. »

La Ferrari fut catapultée dans les airs, faisant une série de cabrioles avant de retomber museau. La monoplace se plia et recommença une série de pirouettes effroyables. La force du choc fut telle que les fixations du baquet cédèrent. Le pilote fut propulsé en plein vol et retomba 10 mètres plus loin dans les filets de protection.

Un premier médecin 35 secondes après le drame effectua un massage cardiaque pour réanimer le pilote, en vain. Alerté par un drapeau rouge ; le professeur Sid Watkins arriva à 13h52. Mais il dut bien constater que la situation était désespérée. « Ses pupilles étaient dilatées et son corps paraissait flasque. Aucun dommage corporel n’était apparent, ce qui m’incita à croire à une rupture des vertèbres cervicales, probablement dés l’impact initial. »

Le Québécois fut maintenu en vie et transporté à la clinique universitaire de Louvain, où un examen radiologique confirma l’hypothèse du professeur. Il téléphona immédiatement à Jody Scheckter à Monaco lui demandant d’aller au domicile des Villeneuve sur les hauteurs monégasques.

Joanne, sa femme, fit face à la situation. Ils se recueillirent une dernière fois en silence avant qu’elle ne donne son consentement au débranchement de l’appareil respiratoire. Gilles Villeneuve fut déclaré mort à 21h12. La Scuderia reçu des milliers de lettres dans les semaines qui suivirent le décès du pilote, dont cet émouvant message :

« Salut Gilles. Lorsque tu es partit, mon cœur et mes rêves se sont brisés, et je ressens comme un immense vide, qui ne sera sans doute jamais comblé. Le soir, je regarde le ciel et j’observe les étoiles. Tu es celle qui brille au firmament, plus étincelante que jamais. J’espère que tu auras trouvé un circuit tous là-haut au paradis, où tu pourras conquérir de nouvelles Victoires. Adieu Gilles.

[BMW Group]

Que dire de plus après cette belle et émouvante biograhie. Parfaitement bien racontée. La fin est très touchante. Surtout la lettre d'un admirable fan.

Une biographie a lire absolument.

Félicitations snake.

[Boris]

oui merci snake !!!!

son histoire est terriblement touchante.

Chaque fois que je vais à zolder je pense à gilles et au fait que je n'ai jamais eu la chance de connaitre un tel pilote.
Un pilote comme il en manque aujourd'hui ...

[BMW Group]

Un pilote comme il en manque aujourd'hui ...

C'était un grand pilote, mais cette phrase est de trop a mon sens.
On a de trés bons pilotes, arrêtons les clichés du c'était mieux avant.

Dans ce cas, va sur youtube ou dailymotion et ne regarde plus la saison 2008

[P-Ash]

Nico, ce que tu dis est un peu idiot.
Je m'explique.

Premièrement, tu as raison, nous avons évidemment d'excellent pilotes aujourd'hui en F1.. mais il y a une différence entre excellent pilote et légende.
Quand tu vois un pilote comme Villeneuve qui se bat a chaque fois a fond pour arriver a gagner, à prendre beaucoup de risques quitte à exploser la voiture pour réaliser un dépassement, c'est tout de même exceptionnel.
Aujourd'hui, en F1, ce genre de risque n'est plus beaucoup pris et la majorité des pilotes doublent quand il y a vraiment une possibilité qui saute aux yeux (je ne dis pas que c'est mal, ça évite de regrettables accidents) et le spectacle en prend un coup. Les noms qui sont retenus à travers l'histoire, ce n'est pas pour rien, tu n'as pas des Villeneuve, Senna, Fangio ou encore Schumacher à tous les coins de rue.. et aujourd'hui, en F1, on n'a plus de pilotes de ce style (pour l'instant).

Deuxièmement, on ne va pas nier le fait que les courses de F1 du passé étaient bien plus intéressantes que celles d'aujourd'hui (bien que chacun ait son opinion la dessus, cela me parait tout de même inéluctable..).
A l'époque, les pilotes étaient considérés comme des héros, des types qui se lançaient à des vitesses folles, au péril de leur vie..
Aujourd'hui, tu n'as plus vraiment cette adrénaline qui émane des circuits (c'est surement mieux pour les pilotes mais cela explique le fait que tout ait changé).

Maintenant, on se fait à son temps et on est habitué à voir ce spectacle maintenant mais c'est certain qu'a l'époque, c'était autre chose..

[Boris]

Un pilote comme il en manque aujourd'hui ...

C'était un grand pilote, mais cette phrase est de trop a mon sens.
On a de trés bons pilotes, arrêtons les clichés du c'était mieux avant.

Dans ce cas, va sur youtube ou dailymotion et ne regarde plus la saison 2008

je n'ai pas dit des pilotes comme il n'y en a plus , j'ai dit des pilotes comme il en manque , nuance .

et il n'y a pas la dedans de clichés "avant c'était mieux"

donc vas faire ta crise plus loin , merci

sujet clos

( des gens comme ph-hondaracing , comprennent , eux )

[Invité]

GRAHAM HILL



Graham Hill est un pilote anglais né le 17 février 1929 à Londres.
Parcours atypique d'un adolescent qui n'a jamais touché le volant d'une voiture puisque son père n'a ni permis ni voiture. Graham ne passera d'ailleurs le sien qu'à 24 ans...
C'est tout juste s'il peut s'essayer à la moto puisque sa mère possède une Triumph 250cc.
Sa passion d'alors ? Très classique en Angleterre, c'est l'aviron puisqu'il est chef de nage du huit barré du London Rowing Club. C'est d'ailleurs les couleurs de ce club qui orneront de façon si caractéristique son casque de pilote plus tard.
Pour gagner sa vie... tant que faire se peut, il travaille dans un atelier d'horlogerie. En 1955, il passe donc son permis et s'achète sa première voiture, une Morris Torpedo 1934. Il a 24 ans. Un jour, il découvre dans une annonce qu'un pilote loue sa Cooper-Jap 500cc sur le circuit de Brands Hatch. Il prend une livre et fait quatre tours. Quatre tours qui lui inoculent le virus de la course. Il veut être pilote !

La mise en oeuvre acharnée d'une vocation tardive

Vocation sur le tard, Graham sait qu'il ne doit pas plus perdre de temps en route. Sas le sou, il se dégotte un emploi d'homme à tout faire sur les circuit de ses "débuts", Brands Hatch. En échange de ses services, il ne reçoit pas de salaire. Juste une bien maigrichonne allocation chômage puisqu'il a quitté son atelier d'horlogerie. Par contre quelques pilotes ou amateurs fortunés lui permettent de pouvoir passer de temps à autre derrière le volant de leurs monoplaces.

C'est le temps de la rencontre avec Colin Chapman. Celui vient de fonder son écurie. pour un salaire d'une livre par jour, Graham devient le troisième salarié de son "entreprise".
Quand il ne travaille pas le week-end, il monnaye encore ses talents de mécanicien contre la possibilité de conduire des Lotus, des Jaguar ou des Aston Martin...
il en vient tout naturellement à fréquenter le Steering Wheel Club qui lui permet d'élargir le cercle de ses relations avec des gens qui ont les moyens de "ses" ambitions.
Peu à peu... continuant de troquer la trousse à outil contre la combinaison de pilote, il parvient à faire décoller sa notoriété.
En 1957, il a une vintaine de courses à son programme. Dans le même temps, il devient directeur du programme des compétition chez Lotus. Néanmoins, Chapman voit d'un oeil circonspect les efforts de son poulain pour devenir pilote.

Les premières armes en F1

Un jour, John Willment, un de ces amateurs fortunés qui de temps à autre lui prêtent leur voiture, se présente à lui. Il a un projet : il lui propose de construire puis de conduire pour lui une F2 de sa conception.
Bien entendu, Graham accepte la proposition et quitte Lotus, malgré les efforts de Chapman pour le retenir. Intègre et moralement engagé auprès de Wilment, Hill refuse l'offre tardive de volant que lui fait Chapman.

Hélas, le projet capote. Hill en est profondément affecté. Willment le met alors en relation avec John Cooper qui propose à Graham le volant de sa troisième CooperF2 au GP de Silverstone 1957. Il est aux côtés de Jack Brabham et Roy Salvadori... C'est le début d'une grande carrière. Malgré tout, sa première course n'est pas une réussite du genre... Il visite les bas-côtés et se retrouve à un tour de ses équipiers.
En 1958, c'est Chapman qui se décide à rappeler à ses côtés son ex-mécano. Il lui offre sa chance et un volant en F1. Graham Hill débute donc la saison à Monaco sur une Lotus officielle aux côtés de l'anglais Cliff Allison.

Les deux premières saisons sont évidemment difficiles. En 1958 et 1959, la compétitivité de la Lotus ne lui permet pas de se frotter à la concurrence.
Graham finit même par se brouiller avec Colin Chapman et quitte Lotus pour BRM qui en 1959 a remporté sa première victoire en GP avec le suédois Jo Bonnier. Il y remplace Harry Schell.

1960 sera l'année des occasions perdues. Pourtant Graham réussit quelques belles performances. Il obtient rapidement un podium au GP de Hollande et sera à plusieurs reprises aux portes de rééditer la performance si le destin ne s'en était pas mêlé.
A Spa, il est second derrière Jack Brabham quand il tombe en panne d'essence dans le dernier tour. En France, il est 3ème sur la grille, mais il cale et est percuté à l'arrière par Maurice Trintignant. A Silverstone, 2ème sur la grille, il cale de nouveau sur la grille et est débordé par l'ensemble du peloton. La "Major Thompson" survolté par cette erreur initiale produit ce jour-là une course d'anthologie. Il effectue une remontée époustouflante qui lui permet de passer en revue tous les concurrents qui l'ont grillé au départ. Mieux, il revient dans les échappements du leader et futur champion Jack Brabham qu'il dépose imparablement au 55ème tour. Hélas, à six tours de l'arrivée, sous la pression de l'australien, Hill part à la faute et voit s'écrouler tous ses espoirs de victoire. Mais ce coup du sort ne peut faire oublier l'audace et la maestria déployées par Graham au volant de sa BRM.

L'année 1961 sera pire que la précédente. Malgré l'arrivée de Tony Brooks en provenance de Ferrari, la BRM P48/57 ne termine pas les courses. Le team termine bon dernier au classement constructeurs

L'épopée BRM : A la conquête du titre

C'est l'année 1962 qui va marquer le grand tournant de la carrière de Graham Hill. La nouvelle BRM type57 motorisée par le nouveau bloc V8 BRM est enfin compétitive. Et elle le prouve dès les premières courses hors championnat puisque Graham remporte le Glover Trophy à Goodwood et L'International Trophy à Silverstone. Ce ne sont que des courses hors-championnat certes, mais toutes les futures concurrentes sont présentes.
Mais c'est une autre monoplace qui fait sensation dès le GP d'ouverture en Hollande : la nouvelle Lotus 25 révolutionnaire de Colin Chapman pilotée par le jeune prodige écossais Jim Clark. Une démonstration de brillance pendant 11 tours puis l'abandon sur problème de boîte. Ce ne sera pas le dernier. Hill hérite du leadership et s'adjuge la première victoire de sa carrière. A Monaco, c'est au tour de Graham, alors qu'il menait le bal, d'être stoppé par une panne moteur à 7 tours de l'arrivée.
A Spa et malgré la pôle de Graham Hill, c'est Jim Clark, enfin moins poissard qui décroche une victoire magistrale. Hill s'empare de la seconde place derrière l'intouchable Lotus. Il devient alors évident que c'est entre ces deux magnifiques compétiteurs que va se jouer le titre.
A près un zéro pointé à Reims, les deux hommes se retrouvent à Aintree pour la manche anglaise. La Lotus aux mains de Clark semble invulnérable et celui-ci s'adjuge la victoire. Graham est 4ème. En Allemagne, sur le circuit du Nurburgring, Hill après un accident impressionant aux essais.... il a été percuté par la caméra embarquée d'une Porsche lorsqu'elle s'est détachée... remporte la victoire d'un souffle devant Surtees et Gurney. Clark qui a manqué son départ est 4ème.
En Italie, Clark à nouveau victime du manque de fiabilité de sa Lotus, c'est Hill qui s'adjuge la victoire devant son coéquipier Richie Ginther.
A Watkins Glen, Clark est intouchable... Graham est le seul à finir dans le même tour et s'octroie la seconde place.
Pour le premier GP d'Afrique du Sud à East London, la situation est loin d'être aussi claire qu'il n'y paraît. Graham Hill avec 39 points devance Clark qui n'en a que 30.
Mais une victoire de Clark placerait ce dernier à égalité avec Hill alors que Graham de par le principe des 5 meilleurs résultats se verrait retirer tout autre résultat qu'une victoire ! A égalité, ce serait Clark le champion au bénéfice des victoires ( 4 contre 3). Autant dire que c'est pour la victoire dans ce GP que les deux hommes vont s'affronter.

Les deux hommes sont déjà côte à côte sur la ligne de départ... et c'est Jim Clark qui réussit le départ parfait. La Lotus et son pilote prodige accomplissent la course parfaite au grand dam de Hill qui voit ses chances de titre s'effondrer. Mais une fois de plus en cette saison, c'est la fiabilité de la Lotus 25 qui va s'avérer fatale aux chances de l'écossais.
A la stupeur générale, aux trois-quarts de la course, la monoplace de l'écossais s'arrête à son stand, trahi par son moteur.
Hill s'adjuge pêle-mêle la victoire et un titre qui échappent à un Clark trop souvent trahi par une mécanique révolutionnaire certes mais à la fiabilité trop souvent prise en défaut.

En 1963, la saison semble commencer à Monaco comme la précédente. Clark s'envole en tête de course mais il casse et doit laisser la victoire à Graham Hill.
Il n'en faut pas plus aux Cassandre de service pour tabler sur une saison "à la 1962". Mais c'est bien au contraire BRM qui va être désertée par la fiabilité tandis que Clark survole les débats. Hill abandonne en Belgique et en Hollande, sa voiture reste scotchée sur la ligne en France... En Angleterre, c'est une panne d'essence dans le dernier tour qui lui coûte la seconde place. Dans le même temps, Clark s'adjuge autant de victoires... quatre à suivre.
En Allemagne et en Italie, la série noire et les abandons se poursuivent. pour les trois dernières courses, la BRM 57 est réintroduite. Graham Hill obtient une victoire réconfortante à Watkins Glen devant son équipier Richie Ginther. Mais les deux derniers GP sont encore remportés par l'ogre Clark qui a remporté cette année 7 victoires en dix courses.
Hill finit second du championnat, bien loin de Jim Clark impérial en 1963. Lors d'un banquet, alors qu'on lui demande "entre poire et fromage" de s'exprimer sur la perte de son titre, Graham se lève, dit "merde" et se rassied...

En 1964, Hill débute la saison avec une version remaniée de la 261 de 1963... A Monaco, une nouvelle fois, c'est Clark qui domine les débats... et une nouvelle fois abandonne laissant encore une fois la victoire à Hill.
mais cette année, Lotus est vraiment à la peine. Et c'est surtout avec Ferrari et Surtees que Graham va devoir en découdre.
La BRM de Graham est cette fois très fiable puisqu'elle rentre dans les points à chacune de ses six premières sorties, dont 3 secondes places d'affilée en France, Angleterre et Allemagne. Mais la BRM pèche par contre en performance pure et ne parvient pas à s'octroyer la victoire. En Italie, Hill essaie une nouvelle version du V8, mais il grille hélas son embrayage sur la ligne de départ.
Malgré tout, la mesure paye puisqu'aux Etats-Unis, il s'adjuge la victoire et se propulse en tête du championnat avant la dernière épreuve au Mexique. Il devance Surtees de 5 points et Clark de 9 points.
A Mexico, il lui suffit d'une 3ème place pour empocher le titre. Et ça commence mal puisque affairé à replacer ses lunettes, il rate son départ. A la fin du premier tour, il est 9ème. Mais, au prix d'une belle remontée, il reconquiert cette 3ème place synonyme de titre. Mais à mi-course, le sort va frapper... sous les traits de Lorenzo Bandini, l'équipier de John Surtees. Celui-ci, lancé à la poursuite de Hill entreprend pour le doubler une manoeuvre audacieuse et percute le britannique. Celui-ci est contraint à repasser pa son stand et ne termine la course qu'en 11ème position.
Devant, Bandini a laissé passer son chef de file et offre ainsi à Surtees les points de la troisième place... et le titre pour un point.
Glacial, Graham Hill laissera tomber : "Bandini mérite bien le salaire que lui paie Ferrari."

retour gagnant chez lotus

Près de sept ans après sa violente rupture avec Colin Chapman, Graham Hill effectue son retour chez Lotus pour la saison 1967, formant ainsi un duo de choc avec Jim Clark. Ce retour de Hill chez Lotus doit beaucoup à l'insistance du géant Ford, nouveau partenaire de Lotus, et qui pour des raisons commerciales, avaient exigé de Chapman qu'il aligne un duo de "stars", rompant ainsi avec la politique traditionnelle de Lotus consistant à engager un deuxième pilote de moindre calibre aux côtés de Clark. Lotus, qui sort d'une saison 1966 douloureuse (en grande partie à cause du moteur H16 BRM) aborde 1967 avec un projet technique totalement inédit: la sublime Lotus 49 à moteur Ford-Cosworth. Ayant eu l'honneur de mettre au point le V8 Cosworth (en grande partie parceque Clark, exilé fiscal, compte ses jours de présence en Angleterre), Hill signe la pole-position dès sa première apparition, à Zandvoort. Mais en course, c'est Clark qui s'impose. Accablé par les ennuis mécaniques, Hill connait une saison globalement frustrante et ne remporte pas une seule course.

Malgré la perte de l'usage exclusif du moteur Ford (dont bénéficient désormais les Matra semi-officielles de l'équipe Tyrrell et les McLaren), Lotus aborde la saison 1968 en position de favorite, eu égard à leurs très prometteuses prestations de 1967. Même si Hill et Clark bénéficient du même statut au sein de l'équipe, l'homme fort de l'équipe est pourtant bel et bien Clark. Admiré pour son professionnalisme et sa bravoure, Hill n'en est pas moins considéré par la plupart des observateurs comme un pilote moins talentueux que l'Ecossais. En outre, à près de 40 ans, il passe pour être un pilote vieillisant, qui a ses plus belles années derrières lui. On attend donc surtout de lui qu'il joue les équipiers de luxe. Ces considérations sur les rapports de force au sein du Team Lotus volent brutalement en éclat lorsque le 7 avril 1968, Jim Clark (facile vainqueur de la première manche du championnat en Afrique du Sud) se tue dans une épreuve de Formule 2 à Hockenheim. C'est de fait sur Graham Hill que reposent tous les espoirs du Team Lotus. Vainqueur en Espagne puis à Monaco, il s'installe en tête du championnat du monde et ne la quittera plus malgré la pression incessante de Jacky Stewart (Matra) et Denny Hulme (McLaren). Au GP du Mexique, comme quatre années plus tôt, le titre mondial se joue dans une bagarre à trois lors de l'ultime manche du championnat, mais cette fois, c'est Hill qui en ressort vainqueur et qui décroche son deuxième titre mondial.

L'euphorie du deuxième titre mondial de Hill se poursuit à l'occasion du début de saison 1969, où il décroche une nouvelle victoire à Monaco. Mais il s'agit du champ du cygne pour le vétéran anglais, dont la pointe de vitesse apparait de plus en émoussée, et qui subit largement la loi de son nouvel équipier, le jeune Autrichien Jochen Rindt. La saison s'achève même de manière dramatique pour Hill, victime à Watkins Glen d'un grave accident: reparti sans boucler son harnais de sécurité suite à un premier tête-à-queue qui l'avait obligé à pousser lui-même sa voiture (comme à Monaco en 1965), il sort violemment de la route quelques instants plus tard, se fait ejecter de sa voiture et est relevé avec les deux jambes brisées


Après avoir gagné un deuxième titre de champion du monde en 1968 sur lotus et raflé les 24h du Mans avec son complice Henri pescarolo, GRAHAM HILL meurt en 1975 à Arkley dans un accident d avion.
il laisse derrière lui un fils qui lui aussi montrera des talents de champion!

Hill marqua les 60's et il fut le seul pilote de l'histoire détenteur de la triple couronne( En sport automobile, la définition la plus répandue de la Triple couronne est le fait pour un pilote de parvenir à remporter au cours de sa carrière le championnat du monde de Formule 1, les 500 Miles d'Indianapolis et les 24 heures du Mans ).



Palmarès

* 1962 Champion du Monde des Pilotes de Formule 1 avec BRM
* 1963 vainqueur du Tourist Trophy
* 1964 vainqueur du Tourist Trophy
* 1966 Vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis
* 1968 Champion du Monde des Pilotes de Formule 1 avec Lotus

* 1972 Vainqueur des 24 heures du Mans (avec Henri Pescarolo)


Les Victoires en Formule 1

* 1962 Vainqueur du Grand Prix de Hollande
* 1962 Vainqueur du Grand Prix d'Allemagne
* 1962 Vainqueur du Grand Prix d'Italie
* 1962 Vainqueur du Grand Prix d'Afrique du Sud
* 1963 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1963 Vainqueur du Grand Prix des États-Unis
* 1964 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1964 Vainqueur du Grand Prix des États-Unis
* 1965 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1965 Vainqueur du Grand Prix des États-Unis
* 1968 Vainqueur du Grand Prix d'Espagne
* 1968 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1968 Vainqueur du Grand Prix du Mexique
* 1969 Vainqueur du Grand Prix de Monaco

Copier-coller http://www.wikif1.org/Graham_Hill

Bref, les gens ont pris plaisir a lire ce texte et c'est ce qui compte..

On se congratule de pondre des beaux textes, ce ne sont que des copier-coller que vous vous approprié et vous accepter les remerciements alors que vous ne les mérités pas !

La moindre des choses serait de citer sa source et de prévenir afin de ne pas être des usurpateurs !

[BMW Group]

Nico, ce que tu dis est un peu idiot.
Je m'explique.

Premièrement, tu as raison, nous avons évidemment d'excellent pilotes aujourd'hui en F1.. mais il y a une différence entre excellent pilote et légende.
Quand tu vois un pilote comme Villeneuve qui se bat a chaque fois a fond pour arriver a gagner, à prendre beaucoup de risques quitte à exploser la voiture pour réaliser un dépassement, c'est tout de même exceptionnel.
Aujourd'hui, en F1, ce genre de risque n'est plus beaucoup pris et la majorité des pilotes doublent quand il y a vraiment une possibilité qui saute aux yeux (je ne dis pas que c'est mal, ça évite de regrettables accidents) et le spectacle en prend un coup. Les noms qui sont retenus à travers l'histoire, ce n'est pas pour rien, tu n'as pas des Villeneuve, Senna, Fangio ou encore Schumacher à tous les coins de rue.. et aujourd'hui, en F1, on n'a plus de pilotes de ce style (pour l'instant).

Deuxièmement, on ne va pas nier le fait que les courses de F1 du passé étaient bien plus intéressantes que celles d'aujourd'hui (bien que chacun ait son opinion la dessus, cela me parait tout de même inéluctable..).
A l'époque, les pilotes étaient considérés comme des héros, des types qui se lançaient à des vitesses folles, au péril de leur vie..
Aujourd'hui, tu n'as plus vraiment cette adrénaline qui émane des circuits (c'est surement mieux pour les pilotes mais cela explique le fait que tout ait changé).

Maintenant, on se fait à son temps et on est habitué à voir ce spectacle maintenant mais c'est certain qu'a l'époque, c'était autre chose..

Absolument pas d'accord avec toi. j'estime juste que étant né en 88, tu n'as pas connu cette époque de la F1. C'est pourquoi, nous ( notre génération ) sommes mal placés pour dire que avant c'était mieux.

On ne connait le passé que grâce a des résumés et des passages vidéo. Mais le résumé enlève l'ennui. La vidéo ne montre que les passages palpitants.
Mais le reste, cette dose d'ennui qu'il y avait. N'a jamais été retranscrite, sur n'importe quel support que ce soit.

Même si ces dernières années n'ont franchement pas été intéressantes. Ça je te l'accorde.
Toutefois, les deux dernières années ou Alonso a gagné, moi j'ai trouvé ça pas mal du tout. On quittait enfin cette longue et ennuyeuse période de F1 ou MSC gagnait a chaque Gp.

[Arcadia]

Ok. Que ce soit clair. Le moindre débordement de la part d'un membre, quel qu'il soit, se verra récompensé par une sanction. Ici, et même ailleurs.

J'ai effacé quelques messages qui n'ont rien à faire là car ce sont des attaques personnelles, non-tolérées sur le forum.

Clément

[Chimo]

Absolument pas d'accord avec toi. j'estime juste que étant né en 88, tu n'as pas connu cette époque de la F1. C'est pourquoi, nous ( notre génération ) sommes mal placés pour dire que avant c'était mieux.

On ne connait le passé que grâce a des résumés et des passages vidéo. Mais le résumé enlève l'ennui. La vidéo ne montre que les passages palpitants.

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étant plus agé que vous ( je suis né en 1960), quand j'entends c'était mieux avant quelque part ça me dérange, Il y a 30 ans quand j'ai commencé à suivre la F1 c'était légérement plus spectaculaire car c'était le coté humain qui devançait la technique mais de là à dire que c'était mieux je ne sais pas car la technologie actuelle est quand même fort intéressante.

est ce que Fangio aurait su conduire la F2007 et à l'inverse est ce que Kimi aurait pu conduire la ferrari de Fangio ? Je pense tout simplement qu'il faut vivre avec son temps et se tourner vers le futur plutôt que vers le passé car la nostalgie n'apporte que des regrets.

actuellement vous êtes jeunes alors profiter en car un jour c'est vous qui dirait peut être c'était mieux avant et c'est que vous vous direz : ça y est je suis devenu un vieux c**

[BMW Group]

Nan tu n'es pas un vieux c**. Et pour que ce soit moi qui dise cela, c'est que c'est vraiment vrai.

[Arcadia]

Pour des raisons juridiques et légales, je suis contrains à fermer ce topic. En effet, votre bonne foie n'a pas été respectée.

La majorité des posts biographiques sont tirés de sites internet, desquels les sources n'ont pas été citées (Wikipedia, etc...). Ceci n'est pas légal et peut être considéré comme faux.

La modération