Les Grands Noms De La F1

[BMW Group]

La F1 possède une histoire riche et variée, du pilote au staff , en passant par les Boss, ils ont tous marqués la F1.

Ils ont établis les regles et les records qui font que la F1 est le sport le plus élitiste au monde.
La F1 est une passion mais elle est un univers ou ceux qui y entrent n'en sortent jamais.

Voici leur histoire, celle de la F1.


J2K / Jojo la Patate / BMW Group

[BMW Group]

Juan Manuel Fangio.













" Je le vis pour la première fois au printemps 1949 sur l'autodrome de Modène. Il y avait d'autres pilotes mais je finis par garder les yeux sur lui. Il avait un style insolite : il était le seul à sortir des virages sans raser les bottes de paille à l'extérieur. Je me disais : cet Argentin est vraiment fort, il sort comme un bolide et reste au beau milieu de la piste!! Quant à l'homme, je ne parvins jamais à le cerner vraiment. Manuel Fangio est resté pour moi un personnage indéchiffrable... "

Enzo Ferrari





Juan Manuel Fangio est né le 24 juin 1911 à Balcarce, une ville, 5 fois Champion du monde de Formule 1 (en 1951, 1954, 1955, 1956 et 1957) il a dominé la discipline reine du sport automobile dans les années cinquante et reste aujourd'hui considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de son sport.. Il est mort le 17 juillet 1995 à Buenos Aires




Le début :



Issu d’une famille pauvre, il se passionne pour le football et la mécanique. C’est à l’âge de 11 ans qu’il décide de suivre une formation d’apprenti mécanicien. Plus tard, il abandonne l’école et est engagé par des concessionnaires de sa ville natale (notamment Ford). C’est a 16 ans qu’ 'il s’initie au plaisir de la conduite. Mais à 18, Fangio fera ces débuts en compétition comme copilote.


En 1933, JM Fangio termine son service militaire et décide d’ouvrir son propre garage, il n’est alors qu’âgé de 22 ans. Mais c’est à 25 ans qu’il dispute sa première course, au volant de la Ford A d'un ami, préparée dans l'atelier familial. Dans les mois suivants, il renouvelle l'expérience à plusieurs reprises, avec la Ford A, puis avec une Buick V8 et enfin avec une Ford V8 de 85 chevaux, qu'il engage en 1938 dans le "Gran Premio de Necochea". Troisième de sa manche qualificative, puis septième de la finale, Fangio prend peu à peu conscience de ses qualités de pilote.





A partir de 1939, Fangio décide d'abandonner les épreuves sur circuit pour se lancer dans les courses routières (les Carrateras), alors extrêmement populaires en Argentine. Il s'agit d'épreuves de plusieurs centaines de kilomètres, disputées sur des routes sinueuses et caillouteuses. En 1940, il remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une longue course harassante de deux semaines et de 9445 Km entre Lima au Pérou et Buenos Aires en Argentine via la traversée de la cordillère des Andes par des cols qui culminent à plus de 4000 mètres. En fin d'année, il obtient son premier titre de champion d’Argentine de Carreteras, titre qu'il conserve en 1941.
Mais c’est avec l’arrivée de la gueree que JM Fangio se consacre exclusiment au bon fonctionnement de son garage.





A partir de 1946, lors de la fin de la guerre, JM Fangio prit un réél envol et chaque période de sa vie sera rithmée par des histoires differentes.





1948-1949: premiers pas en Europe.

L’automobile club d’argentine envoie en Europe ces meilleurs pilotes, dont JM Fangio. C'est à l'occasion de ce voyage que Fangio effectue de manière totalement improvisée ses débuts en Formule 1, lors du GP de l'ACF, disputé le 18 juillet 1948 sur le circuit de Reims. Il est appelé par Amédée Gordini pour remplacer au pied levé le pilote français Maurice Trintignant, victime d'un grave accident quelques jours plus tôt lors d'une course en lever du rideau du Grand Prix de Suisse à Bremgarten. Malgré une résistance héroïque, Fangio est impuissant face aux redoutables Alfetta et doit abandonner suite à la casse moteur de sa Gordini.
En 1949, l'Automobile Club d'Argentine passe à la vitesse supérieure en constituant une véritable équipe d'Argentine (à laquelle est bien évidemment incorporé Fangio) pour courir en Europe. Au volant de la Maserati 4CLT de l'ACA, Fangio remporte la dernière course de le temporada 1949, avant de repartir pour l'Europe y disputer sa première véritable saison internationale. Rapidement, l'épopée européenne de l'équipe d'Argentine vire au triomphe, puisque Fangio enchaîne les succès avec une insolente supériorité, dans des épreuves il est vrai d'importances inégales: GP de San Remo, GP de Pau, GP du Roussillon, GP de Marseille (sur une Gordini), GP de l'Autodrome à Monza (sur une Ferrari louée in extremis à la Scuderia) puis GP d'Albi. En fin d'année, c'est en héros national que Fangio retourne en Argentine, mais surtout, il a la satisfaction d'avoir décroché un volant de pilote officiel au sein de l'écurie Alfa Romeo pour la saison 1950 et le tout premier championnat du monde de Formule 1.




A partir de cette époque, tout arriva très rapidement pour JM Fangio.

Entre 1950 et 1951, ce fut son premier titre sur Alfa Romeo : La Tipo 159. 1952 et 1953 furent deux saisons à oublier pour Fangio poussé vers la sortie par Alfa Roméo. Fangio trouve refuge chez Maserati pour disputer le championnat du monde. Sa première course avec la nouvelle arme de la firme au trident, la A6GCM, est prévue le 8 juin à Monza, au GP de l'Autodrome, une épreuve hors-championnat. La veille, Fangio était engagée au volant d'une Formule 1 BRM V16 dans une épreuve de Formule Libre en Ulster, et il prévoyait de rallier Monza en avion. Mais en raison de problèmes météorologiques, l'avion de Fangio ne put aller plus loin que Paris, et le pilote argentin dut effectuer le trajet Paris-Monza en voiture. Ce n'est que d'extrème justesse, et après une nuit blanche passée sur la route, qu'il parvint à se présenter au départ de la course à Monza. Dès le deuxième tour, il commet une erreur de pilotage et sa Maserati part dans une effroyable cabriole. Relevé avec de graves blessures aux vertèbres cervicales, Fangio échappe à la paralysie, mais doit observer une longue convalescence et passe plusieurs mois plâtré. Il retrouve la compétition en 1953. Une impressionnante série de deuxièmes places lui permet de faire un temps illusion au championnat, mais dans les faits, il est systématiquement dominé par les Ferrari, et notamment celle d'Ascari qui décroche facilement le titre. Fangio doit attendre l'ultime manche de la saison, à Monza, pour renouer avec la victoire, au terme d'un dernier tour à suspense.

A l'issue de la saison 1953, Juan Manuel Fangio est contacté par Mercedes-Benz. Et remporta deux titres de champion du monde. A l'issue de la saison 1955, Mercedes annonce son retrait du sport automobile. Une décision qui doit beaucoup au drame des 24 heures du Mans mais aussi au sentiment pour la firme à l'étoile de n'avoir plus rien à prouver en sport automobile après deux saisons de domination sans partage en Formule 1. À 44 ans, Fangio estime qu'il est peut-être également temps pour lui de tirer sa révérence au sommet et envisage sérieusement d'arrêter la Formule 1. Mais c'est sans compter sur le renversement en septembre 1955 du Général Peron. Même si Fangio a toujours su éviter de se faire instrumentaliser par la propagande peroniste, il est de notoriété publique qu'il est un des "protégés" du Président déchu, et de ce fait, il craint que ses biens en Argentine ne lui soient confisqués par les nouveaux dirigeants. Ce sentiment l'incite à poursuivre sa carrière au plus haut niveau, afin de se mettre à l'abri du besoin. Il parvient à négocier un juteux contrat avec Ferrari. Et c’est donc en 1956, sur Ferrari que Fangio s’offre son quatrieme titre de champion du monde.
En 1957, Fangio retourne chez ses amis de l'écurie Maserati, où il retrouve la 250F. Annoncé sur le déclin après sa campagne 1956, Fangio se charge de remettre les choses en place en dominant les débats tout au long de l'année. Il s'impose en Argentine, à Monaco, à Rouen (malgré des pneus usés jusqu'à la corde qui l'obligent au grand plaisir des spectateurs à une démonstration de pilotage en glissade dans la vertigineuse descente du Nouveau-Monde). Contraint à l'abandon en Angleterre, il reprend sa marche triomphale en signant, le 4 août 1957, sur le toboggan du Nürburgring, ce qui reste encore de nos jours considéré comme l'un des plus beaux exploits de l'histoire de la Formule 1. Retardé de près de 45 secondes à la mi-course suite à un ravitaillement cafouilleux, il entreprend une remontée d'anthologie sur les pilotes Ferrari Mike Hawthorn et Peter Collins. Au prix d'une prise de risque de tous les instants, il parvient à revenir sur les « échappés » et à les dépasser dans l'ultime boucle du circuit. Au soir de ce GP d'Allemagne d'anthologie, à l'issue du duquel il a obtenu la 24e (et dernière) victoire de sa carrière, Juan Manuel Fangio obtient — alors qu'il reste encore deux courses à disputer — son cinquième titre (dont quatre consécutifs) de Champion du monde de Formule 1. Deux deuxièmes places à Pescara et à Monza viendront compléter une saison triomphale.



C’est en 1958 que JM Fangio décide de mettre un terme a sa carriere :
« J’ai réalisé toutes mes ambitions. La couronne mondiale était mon plus grand rêve. Après mes deux premiers titres, il me semblait logique d’essayer d’en décrocher un troisième. Le cinquième me persuada qu’il était temps de passer la main. ».




De retour en Argentine où il se consacre à sa famille et à ses affaires, Fangio restera jusqu'à sa mort un observateur avisé de l'évolution de la Formule 1, nouant notamment des contacts privilégiés avec le pilote brésilien Ayrton Senna. Jusqu'au début des années 1990, et malgré un pontage cardiaque en 1982, il participait régulièrement en Argentine mais aussi en Europe à des manifestations de voitures historiques.
Âgé de 84 ans, il décède le 17 juillet 1995 à Buenos Aires suite à une crise cardiaque associée à une pneumonie. L'Argentine décrète alors trois jours de deuil national pour son quintuple champion du monde et héros national.



Malgré son palmarès et son talent, Fangio n'a obtenu son permis de conduire qu'en 1961, plusieurs années après sa retraite .



Juan Manuel Fangio en 1986 au volant de la Mercedes-Benz W196 double championne du monde en 1954 et 1955



L’Alfa Roméo Tipo 159.



Fangio au volant de la Lancia-Ferrari D50 à Buenos Aires



Les Statistiques de Juan Manuel Fangio




Meilleure qualification : 1 er Premier Grand Prix : Grande Bretagne 1950
Meilleur classement : 1 er Dernier Grand Prix : France 1958
Champion du Monde en 1951 1954 1955 1956 1957


Fangio c'est :
53 engagements
51 Grands Prix
2 non participations
33 coéquipiers
9 saisons
5 constructeurs
5 motoristes
8 modèles
24 victoires
29 pole positions
23 meilleurs tours
35 podiums
14 abandons
42 engagements hors Championnat
277,64 points
5,44 pts / GP
34,71 pts / saison
1 347 tours en tête
9 316 Kms en tête
3 037 tours parcourus
20 486 Kms parcourus





Septembre 1956

http://www.youtube.com/watch?v=g_Kzlk9HTP8


JM Fangio est et restera le plus grand pilote que la F1 n'ait jamais connue. Un pilote d'autrefois que rien ne predestinait à être ce qu'il est aujourd'hui.

[jojo la patate]

Joli.

Je vais même te laisser l'entière proprieté du domaine.

[J2K]

c est très complet!!!! il fallait au moins ça pour manuel fangio!!

bravo !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[P-Ash]

Très bon dossier BMW group, je te félicite vraiment!!

[le prince d'Armorique]

Vraiment très bien fait. Je connaissais pas vraiment le personnage alors je te remercie beaucoup!!!J'espère qu'une suite est prévue à ce topic car vraient c'est une très bonne idée!!!! Et puis j'ai appris plein de trucs en plus!!

[J2K]

cette idée on la doit à BMWgroup et à moi qui voulions un topic qui soit dynamique même entre 2 courses ou entre 2 saisons, un topic hors du tps ou il y aura toujours quelqu un à présenter tant la formule 1 à vu passer de grands de ce monde!

et en fait un petit clin d oeil à jojo la patate , notre spécialiste formule 1 vintage en passant!!!!!

[BMW Group]

Merci beaucoup, ca nous fait plaisir d'entendre cela.

La suite est prévue

[J2K]

GRAHAM HILL



Graham Hill est un pilote anglais né le 17 février 1929 à Londres.
Parcours atypique d'un adolescent qui n'a jamais touché le volant d'une voiture puisque son père n'a ni permis ni voiture. Graham ne passera d'ailleurs le sien qu'à 24 ans...
C'est tout juste s'il peut s'essayer à la moto puisque sa mère possède une Triumph 250cc.
Sa passion d'alors ? Très classique en Angleterre, c'est l'aviron puisqu'il est chef de nage du huit barré du London Rowing Club. C'est d'ailleurs les couleurs de ce club qui orneront de façon si caractéristique son casque de pilote plus tard.
Pour gagner sa vie... tant que faire se peut, il travaille dans un atelier d'horlogerie. En 1955, il passe donc son permis et s'achète sa première voiture, une Morris Torpedo 1934. Il a 24 ans. Un jour, il découvre dans une annonce qu'un pilote loue sa Cooper-Jap 500cc sur le circuit de Brands Hatch. Il prend une livre et fait quatre tours. Quatre tours qui lui inoculent le virus de la course. Il veut être pilote !

La mise en oeuvre acharnée d'une vocation tardive

Vocation sur le tard, Graham sait qu'il ne doit pas plus perdre de temps en route. Sas le sou, il se dégotte un emploi d'homme à tout faire sur les circuit de ses "débuts", Brands Hatch. En échange de ses services, il ne reçoit pas de salaire. Juste une bien maigrichonne allocation chômage puisqu'il a quitté son atelier d'horlogerie. Par contre quelques pilotes ou amateurs fortunés lui permettent de pouvoir passer de temps à autre derrière le volant de leurs monoplaces.

C'est le temps de la rencontre avec Colin Chapman. Celui vient de fonder son écurie. pour un salaire d'une livre par jour, Graham devient le troisième salarié de son "entreprise".
Quand il ne travaille pas le week-end, il monnaye encore ses talents de mécanicien contre la possibilité de conduire des Lotus, des Jaguar ou des Aston Martin...
il en vient tout naturellement à fréquenter le Steering Wheel Club qui lui permet d'élargir le cercle de ses relations avec des gens qui ont les moyens de "ses" ambitions.
Peu à peu... continuant de troquer la trousse à outil contre la combinaison de pilote, il parvient à faire décoller sa notoriété.
En 1957, il a une vintaine de courses à son programme. Dans le même temps, il devient directeur du programme des compétition chez Lotus. Néanmoins, Chapman voit d'un oeil circonspect les efforts de son poulain pour devenir pilote.

Les premières armes en F1

Un jour, John Willment, un de ces amateurs fortunés qui de temps à autre lui prêtent leur voiture, se présente à lui. Il a un projet : il lui propose de construire puis de conduire pour lui une F2 de sa conception.
Bien entendu, Graham accepte la proposition et quitte Lotus, malgré les efforts de Chapman pour le retenir. Intègre et moralement engagé auprès de Wilment, Hill refuse l'offre tardive de volant que lui fait Chapman.

Hélas, le projet capote. Hill en est profondément affecté. Willment le met alors en relation avec John Cooper qui propose à Graham le volant de sa troisième CooperF2 au GP de Silverstone 1957. Il est aux côtés de Jack Brabham et Roy Salvadori... C'est le début d'une grande carrière. Malgré tout, sa première course n'est pas une réussite du genre... Il visite les bas-côtés et se retrouve à un tour de ses équipiers.
En 1958, c'est Chapman qui se décide à rappeler à ses côtés son ex-mécano. Il lui offre sa chance et un volant en F1. Graham Hill débute donc la saison à Monaco sur une Lotus officielle aux côtés de l'anglais Cliff Allison.

Les deux premières saisons sont évidemment difficiles. En 1958 et 1959, la compétitivité de la Lotus ne lui permet pas de se frotter à la concurrence.
Graham finit même par se brouiller avec Colin Chapman et quitte Lotus pour BRM qui en 1959 a remporté sa première victoire en GP avec le suédois Jo Bonnier. Il y remplace Harry Schell.

1960 sera l'année des occasions perdues. Pourtant Graham réussit quelques belles performances. Il obtient rapidement un podium au GP de Hollande et sera à plusieurs reprises aux portes de rééditer la performance si le destin ne s'en était pas mêlé.
A Spa, il est second derrière Jack Brabham quand il tombe en panne d'essence dans le dernier tour. En France, il est 3ème sur la grille, mais il cale et est percuté à l'arrière par Maurice Trintignant. A Silverstone, 2ème sur la grille, il cale de nouveau sur la grille et est débordé par l'ensemble du peloton. La "Major Thompson" survolté par cette erreur initiale produit ce jour-là une course d'anthologie. Il effectue une remontée époustouflante qui lui permet de passer en revue tous les concurrents qui l'ont grillé au départ. Mieux, il revient dans les échappements du leader et futur champion Jack Brabham qu'il dépose imparablement au 55ème tour. Hélas, à six tours de l'arrivée, sous la pression de l'australien, Hill part à la faute et voit s'écrouler tous ses espoirs de victoire. Mais ce coup du sort ne peut faire oublier l'audace et la maestria déployées par Graham au volant de sa BRM.

L'année 1961 sera pire que la précédente. Malgré l'arrivée de Tony Brooks en provenance de Ferrari, la BRM P48/57 ne termine pas les courses. Le team termine bon dernier au classement constructeurs

L'épopée BRM : A la conquête du titre

C'est l'année 1962 qui va marquer le grand tournant de la carrière de Graham Hill. La nouvelle BRM type57 motorisée par le nouveau bloc V8 BRM est enfin compétitive. Et elle le prouve dès les premières courses hors championnat puisque Graham remporte le Glover Trophy à Goodwood et L'International Trophy à Silverstone. Ce ne sont que des courses hors-championnat certes, mais toutes les futures concurrentes sont présentes.
Mais c'est une autre monoplace qui fait sensation dès le GP d'ouverture en Hollande : la nouvelle Lotus 25 révolutionnaire de Colin Chapman pilotée par le jeune prodige écossais Jim Clark. Une démonstration de brillance pendant 11 tours puis l'abandon sur problème de boîte. Ce ne sera pas le dernier. Hill hérite du leadership et s'adjuge la première victoire de sa carrière. A Monaco, c'est au tour de Graham, alors qu'il menait le bal, d'être stoppé par une panne moteur à 7 tours de l'arrivée.
A Spa et malgré la pôle de Graham Hill, c'est Jim Clark, enfin moins poissard qui décroche une victoire magistrale. Hill s'empare de la seconde place derrière l'intouchable Lotus. Il devient alors évident que c'est entre ces deux magnifiques compétiteurs que va se jouer le titre.
A près un zéro pointé à Reims, les deux hommes se retrouvent à Aintree pour la manche anglaise. La Lotus aux mains de Clark semble invulnérable et celui-ci s'adjuge la victoire. Graham est 4ème. En Allemagne, sur le circuit du Nurburgring, Hill après un accident impressionant aux essais.... il a été percuté par la caméra embarquée d'une Porsche lorsqu'elle s'est détachée... remporte la victoire d'un souffle devant Surtees et Gurney. Clark qui a manqué son départ est 4ème.
En Italie, Clark à nouveau victime du manque de fiabilité de sa Lotus, c'est Hill qui s'adjuge la victoire devant son coéquipier Richie Ginther.
A Watkins Glen, Clark est intouchable... Graham est le seul à finir dans le même tour et s'octroie la seconde place.
Pour le premier GP d'Afrique du Sud à East London, la situation est loin d'être aussi claire qu'il n'y paraît. Graham Hill avec 39 points devance Clark qui n'en a que 30.
Mais une victoire de Clark placerait ce dernier à égalité avec Hill alors que Graham de par le principe des 5 meilleurs résultats se verrait retirer tout autre résultat qu'une victoire ! A égalité, ce serait Clark le champion au bénéfice des victoires ( 4 contre 3). Autant dire que c'est pour la victoire dans ce GP que les deux hommes vont s'affronter.

Les deux hommes sont déjà côte à côte sur la ligne de départ... et c'est Jim Clark qui réussit le départ parfait. La Lotus et son pilote prodige accomplissent la course parfaite au grand dam de Hill qui voit ses chances de titre s'effondrer. Mais une fois de plus en cette saison, c'est la fiabilité de la Lotus 25 qui va s'avérer fatale aux chances de l'écossais.
A la stupeur générale, aux trois-quarts de la course, la monoplace de l'écossais s'arrête à son stand, trahi par son moteur.
Hill s'adjuge pêle-mêle la victoire et un titre qui échappent à un Clark trop souvent trahi par une mécanique révolutionnaire certes mais à la fiabilité trop souvent prise en défaut.

En 1963, la saison semble commencer à Monaco comme la précédente. Clark s'envole en tête de course mais il casse et doit laisser la victoire à Graham Hill.
Il n'en faut pas plus aux Cassandre de service pour tabler sur une saison "à la 1962". Mais c'est bien au contraire BRM qui va être désertée par la fiabilité tandis que Clark survole les débats. Hill abandonne en Belgique et en Hollande, sa voiture reste scotchée sur la ligne en France... En Angleterre, c'est une panne d'essence dans le dernier tour qui lui coûte la seconde place. Dans le même temps, Clark s'adjuge autant de victoires... quatre à suivre.
En Allemagne et en Italie, la série noire et les abandons se poursuivent. pour les trois dernières courses, la BRM 57 est réintroduite. Graham Hill obtient une victoire réconfortante à Watkins Glen devant son équipier Richie Ginther. Mais les deux derniers GP sont encore remportés par l'ogre Clark qui a remporté cette année 7 victoires en dix courses.
Hill finit second du championnat, bien loin de Jim Clark impérial en 1963. Lors d'un banquet, alors qu'on lui demande "entre poire et fromage" de s'exprimer sur la perte de son titre, Graham se lève, dit "merde" et se rassied...

En 1964, Hill débute la saison avec une version remaniée de la 261 de 1963... A Monaco, une nouvelle fois, c'est Clark qui domine les débats... et une nouvelle fois abandonne laissant encore une fois la victoire à Hill.
mais cette année, Lotus est vraiment à la peine. Et c'est surtout avec Ferrari et Surtees que Graham va devoir en découdre.
La BRM de Graham est cette fois très fiable puisqu'elle rentre dans les points à chacune de ses six premières sorties, dont 3 secondes places d'affilée en France, Angleterre et Allemagne. Mais la BRM pèche par contre en performance pure et ne parvient pas à s'octroyer la victoire. En Italie, Hill essaie une nouvelle version du V8, mais il grille hélas son embrayage sur la ligne de départ.
Malgré tout, la mesure paye puisqu'aux Etats-Unis, il s'adjuge la victoire et se propulse en tête du championnat avant la dernière épreuve au Mexique. Il devance Surtees de 5 points et Clark de 9 points.
A Mexico, il lui suffit d'une 3ème place pour empocher le titre. Et ça commence mal puisque affairé à replacer ses lunettes, il rate son départ. A la fin du premier tour, il est 9ème. Mais, au prix d'une belle remontée, il reconquiert cette 3ème place synonyme de titre. Mais à mi-course, le sort va frapper... sous les traits de Lorenzo Bandini, l'équipier de John Surtees. Celui-ci, lancé à la poursuite de Hill entreprend pour le doubler une manoeuvre audacieuse et percute le britannique. Celui-ci est contraint à repasser pa son stand et ne termine la course qu'en 11ème position.
Devant, Bandini a laissé passer son chef de file et offre ainsi à Surtees les points de la troisième place... et le titre pour un point.
Glacial, Graham Hill laissera tomber : "Bandini mérite bien le salaire que lui paie Ferrari."

retour gagnant chez lotus

Près de sept ans après sa violente rupture avec Colin Chapman, Graham Hill effectue son retour chez Lotus pour la saison 1967, formant ainsi un duo de choc avec Jim Clark. Ce retour de Hill chez Lotus doit beaucoup à l'insistance du géant Ford, nouveau partenaire de Lotus, et qui pour des raisons commerciales, avaient exigé de Chapman qu'il aligne un duo de "stars", rompant ainsi avec la politique traditionnelle de Lotus consistant à engager un deuxième pilote de moindre calibre aux côtés de Clark. Lotus, qui sort d'une saison 1966 douloureuse (en grande partie à cause du moteur H16 BRM) aborde 1967 avec un projet technique totalement inédit: la sublime Lotus 49 à moteur Ford-Cosworth. Ayant eu l'honneur de mettre au point le V8 Cosworth (en grande partie parceque Clark, exilé fiscal, compte ses jours de présence en Angleterre), Hill signe la pole-position dès sa première apparition, à Zandvoort. Mais en course, c'est Clark qui s'impose. Accablé par les ennuis mécaniques, Hill connait une saison globalement frustrante et ne remporte pas une seule course.

Malgré la perte de l'usage exclusif du moteur Ford (dont bénéficient désormais les Matra semi-officielles de l'équipe Tyrrell et les McLaren), Lotus aborde la saison 1968 en position de favorite, eu égard à leurs très prometteuses prestations de 1967. Même si Hill et Clark bénéficient du même statut au sein de l'équipe, l'homme fort de l'équipe est pourtant bel et bien Clark. Admiré pour son professionnalisme et sa bravoure, Hill n'en est pas moins considéré par la plupart des observateurs comme un pilote moins talentueux que l'Ecossais. En outre, à près de 40 ans, il passe pour être un pilote vieillisant, qui a ses plus belles années derrières lui. On attend donc surtout de lui qu'il joue les équipiers de luxe. Ces considérations sur les rapports de force au sein du Team Lotus volent brutalement en éclat lorsque le 7 avril 1968, Jim Clark (facile vainqueur de la première manche du championnat en Afrique du Sud) se tue dans une épreuve de Formule 2 à Hockenheim. C'est de fait sur Graham Hill que reposent tous les espoirs du Team Lotus. Vainqueur en Espagne puis à Monaco, il s'installe en tête du championnat du monde et ne la quittera plus malgré la pression incessante de Jacky Stewart (Matra) et Denny Hulme (McLaren). Au GP du Mexique, comme quatre années plus tôt, le titre mondial se joue dans une bagarre à trois lors de l'ultime manche du championnat, mais cette fois, c'est Hill qui en ressort vainqueur et qui décroche son deuxième titre mondial.

L'euphorie du deuxième titre mondial de Hill se poursuit à l'occasion du début de saison 1969, où il décroche une nouvelle victoire à Monaco. Mais il s'agit du champ du cygne pour le vétéran anglais, dont la pointe de vitesse apparait de plus en émoussée, et qui subit largement la loi de son nouvel équipier, le jeune Autrichien Jochen Rindt. La saison s'achève même de manière dramatique pour Hill, victime à Watkins Glen d'un grave accident: reparti sans boucler son harnais de sécurité suite à un premier tête-à-queue qui l'avait obligé à pousser lui-même sa voiture (comme à Monaco en 1965), il sort violemment de la route quelques instants plus tard, se fait ejecter de sa voiture et est relevé avec les deux jambes brisées


Après avoir gagné un deuxième titre de champion du monde en 1968 sur lotus et raflé les 24h du Mans avec son complice Henri pescarolo, GRAHAM HILL meurt en 1975 à Arkley dans un accident d avion.
il laisse derrière lui un fils qui lui aussi montrera des talents de champion!

Hill marqua les 60's et il fut le seul pilote de l'histoire détenteur de la triple couronne( En sport automobile, la définition la plus répandue de la Triple couronne est le fait pour un pilote de parvenir à remporter au cours de sa carrière le championnat du monde de Formule 1, les 500 Miles d'Indianapolis et les 24 heures du Mans ).



Palmarès

* 1962 Champion du Monde des Pilotes de Formule 1 avec BRM
* 1963 vainqueur du Tourist Trophy
* 1964 vainqueur du Tourist Trophy
* 1966 Vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis
* 1968 Champion du Monde des Pilotes de Formule 1 avec Lotus

* 1972 Vainqueur des 24 heures du Mans (avec Henri Pescarolo)


Les Victoires en Formule 1

* 1962 Vainqueur du Grand Prix de Hollande
* 1962 Vainqueur du Grand Prix d'Allemagne
* 1962 Vainqueur du Grand Prix d'Italie
* 1962 Vainqueur du Grand Prix d'Afrique du Sud
* 1963 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1963 Vainqueur du Grand Prix des États-Unis
* 1964 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1964 Vainqueur du Grand Prix des États-Unis
* 1965 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1965 Vainqueur du Grand Prix des États-Unis
* 1968 Vainqueur du Grand Prix d'Espagne
* 1968 Vainqueur du Grand Prix de Monaco
* 1968 Vainqueur du Grand Prix du Mexique
* 1969 Vainqueur du Grand Prix de Monaco

[BMW Group]

Mes félicitations mon Jkk. C'est du travail d'orfèvre.

A present le topic est lancé et ne s'arrêtrea plus jamais.

[lulu]

bravo pour ce topic messieurs .

et pour faire suite a l'historique de J.M Fangio voici un petit historique sur ferrari.



Historique de l'écurie Scuderia Ferrari

La Scuderia Ferrari, fondée en 1929, est depuis 1947 la branche chargée de l'engagement en compétition des voitures de la marque Ferrari. De nos jours, la Scuderia Ferrari a exclusivement recentré son activité sur le championnat du monde de Formule 1, dont elle est l'écurie la plus prestigieuse.


1929-1947 : naissance de la Scuderia

Pilote pour le compte d'Alfa Romeo depuis 1920, Enzo Ferrari prend rapidement conscience de ses propres limites, et se voit progressivement chargé par Alfa de missions qui ont trait au fonctionnement de l'équipe de course.


En 1929, il fonde la Scuderia Ferrari, dont l'ambition est à l'origine de faire courir les clients d'Alfa Romeo. Mais rapidement, la Scuderia Ferrari devient le bras armé officiel d'Alfa en compétition.

En 1938, Enzo Ferrari se brouille avec Alfa Romeo qui cherche à prendre le contrôle de la Scuderia Ferrari et retrouve son indépendance. En 1940, il fait construire la 815 Sport (qui par respect d'une clause de non-concurrence avec Alfa ne porte pas le nom Ferrari) puis en 1947, il établit la marque Ferrari. Tout naturellement, la Scuderia Ferrari est réactivée pour engager en compétition les modèles de la marque.



1947-1951 : premières années et premiers succès

En 1947, le pilote italien Franco Cortese offre à Ferrari sa première victoire en compétition, dans une épreuve de type sport. Puis, en 1948, la Scuderia Ferrari fait ses débuts en Formule 1 (à une période ou rappelons-le, le championnat du monde n'existe pas encore). Après des débuts encourageants, les Ferrari F1 trustent les succès en 1949 (en l'absence notable des surpuissantes Alfa Romeo). la Scuderia s'impose également cette année-là aux 24 heures du Mans.

En 1950, le championnat du monde de Formule 1 est créé, et Ferrari y prend logiquement part. Il convient toutefois de noter que, visiblement peu conscients de la portée historique de l'événement, Enzo Ferrari et ses hommes sont absents du Grand Prix inaugural disputé à Silverstone. Ce jour-là, la Scuderia est engagée en Belgique dans une épreuve de Formule 2 aux primes d'arrivée plus alléchantes. Ce n'est qu'au GP de Monaco que Ferrari effectue ses débuts officiels en championnat du monde. Ce retard à l'allumage ne change pas grand chose au sort du championnat, tant les Ferrari sont dominées par les Alfa Romeo (de retour après leur année sabbatique de 1949), bien plus puissantes (on parlera d'un écart de 85 chevaux). Ironie de l'histoire, la conception des Alfetta 158, avait été initié avant-guerre par Enzo Ferrari lui-même, lorsque la Scuderia Ferrari était en charge du programme sportif d'Alfa Romeo. Avec comme meilleur résultat sa deuxième place à Monaco, Ascari ne termine que 5e du championnat.



En 1951, si les Alfetta ont progressé, Ferrari, de son côté a réduit l'écart, et seuls 35 chevaux séparent maintenant les voitures des deux équipes. Dès le début de la saison, les Ferrari parviennent à harceler les Alfetta, essentiellement grâce à leur pilote vedette Alberto Ascari. L'inexorable montée en puissance des Ferrari trouve sa consécration à l'occasion du GP de Grande-Bretagne 1951, où José Froilán González offre à la marque au cheval cabré sa toute première victoire en championnat du monde, mettant fin du même coup à près de 5 années d'invincibilité des Alfetta. N'oubliant pas ce que Ferrari doit à Alfa Romeo, Enzo Ferrari aura ces mots restés fameux pour commenter la victoire des siens et la défaite d'Alfa: «c'est comme si j'avais tué ma mère.» En offrant deux nouvelles victoires à Ferrari, Ascari se place en position de force pour conquérir le titre mondial, mais lors de l'ultime manche de la saison en Espagne, un mauvais choix de pneus de la part des hommes de la Scuderia permet à Fangio et Alfa de remporter le championnat.

1952-1953 : domination absolue

Fin 1951, le retrait d'Alfa Romeo laisse Ferrari sans adversaire à sa hauteur, et le passage à la réglementation Formule 2 initiée par la Commission Sportive Internationale dans le but de rendre le championnat du monde plus accessible n'y change rien. Avec six victoires consécutives, Alberto Ascari survole le championnat et remporte le titre mondial. C'est également le premier titre mondial de Ferrari (titre "pilote" seulement puisque le championnat des constructeurs de Formule 1 ne sera créé qu'en 1958).

Quant au seul GP qui a échappé à Ascari (l'épreuve d'ouverture en Suisse), il a été remporté par Piero Taruffi, l'un de ses équipiers.
Le championnat 1953 débute sur les mêmes bases pour Ferrari avec un Ascari qui vole de succès en succès, mais progressivement, la domination de la Scuderia est menacée par la Maserati du revenant Fangio (lequel avait été absent la saison précédente pour cause de blessure). A Reims, il faudra toute l'audace de la jeune recrue britannique Mike Hawthorn pour conserver l'invincibilité du cheval cabré et venir à bout de Fangio.




Mais à Monza, en fin de saison, Fangio parvient enfin à faire chuter Ferrari, qui ne parvient donc pas à rééditer son "Grand Chelem" de la saison précédente.



Cette défaite est néanmoins sans conséquence pour Ascari, assuré de longue date de remporter son deuxième titre mondial consécutif.

1954-1955 : à l'ombre de l'étoile

Après deux saisons disputées sous la règlementation Formule 2, la "vraie" Formule 1 reprend ses droits en 1954. Pour tenter de poursuivre sa domination malgré le départ chez Lancia de son pilote emblématique Alberto Ascari, Ferrari se permet le luxe de concevoir deux nouvelles voitures: la 625, et la 554, dite "Squalo". Pourtant, ni l'une ni l'autre ne se montreront à la hauteur de la concurrence, incarnée en 1954 par Maserati, puis surtout à partir du GP de France, par Mercedes. La 2e place au général de Gonzalez (vainqueur d'une course, tout comme Hawthorn) n'est qu'une maigre consolation pour Ferrari.

La situation empire en 1955. Non seulement les Ferrari sont impuissantes face aux Mercedes (la firme à l'étoile a été renforcée par le jeune espoir britannique Stirling Moss, qui forme avec Fangio un duo quasiment imbattable), mais elles peinent également à suivre le rythme des brillantes Lancia D50 d'Ascari et Castellotti. A cela s'ajoute une situation financière des plus précaires, qui fait craindre pour l'avenir même de la marque. Et la victoire chanceuse de Maurice Trintignant à Monaco (il a profité d'un double abandon des Mercedes, ainsi que du fameux plongeon d'Ascari dans les eaux du port) ne change rien à ce constat.

L'état de Ferrari s'améliore miraculeusement en fin d'année: également au plus mal financièrement, et accablé par la mort d'Ascari, Lancia s'est retiré de la F1, et a grâcieusement (avec un coup de pouce du gouvernement italien) cédé ses D50 à Ferrari. Avec le retrait annoncé de Mercedes (gavé par 18 mois de suprématie, mais également touché par le drame des 24 heures du Mans), voilà qui pour la Scuderia Ferrari dégage soudainement un horizon jusque là bien sombre.

1956-1958 : titres amers

Quelques mois seulement après avoir été annoncée moribonde, la Scuderia aborde le championnat en position de grande favorite. Non seulement ses deux grands adversaires de la saison précédente se sont retirés, mais elle en a plus récupéré quelques armes: la D50 en provenance de Lancia, et Juan Manuel Fangio en provenance de Mercedes. Pourtant, la combinaison du meilleur pilote du monde dans la meilleure écurie du plateau n'aboutira pas à la domination escomptée. Auteur d'une première partie de championnat parfois brouillone (notamment à Monaco) et surtout très malchanceux, Fangio sera loin d'être irrésistible. Mais malgré les coups d'éclat de Moss sur Maserati, la lutte pour le titre reste interne à la Scuderia et oppose Fangio à son jeune coéquipier Peter Collins, lequel ira même jusqu'à renoncer volontairement à ses ultimes chances d'être sacré, en offrant spontanément sa voiture à Fangio (victime d'une nouvelle casse mécanique) au cours de l'ultime manche du championnat à Monza.

Même si elle a renoué avec le titre mondial, la Scuderia n'a que moyennement convaincu en 1956, son avance sur Maserati s'étant avérée plus faible que prévue, et les D50 (dont la conception remonte à 1954) commençant à accuser le poid des ans. Et avec le départ de son champion Fangio (qui ne s'est pas du tout entendu avec Enzo Ferrari, lui reprochant même de favoriser les jeunes pilote de l'équipe), justement en direction de Maserati, la conservation du titre s'annonce bien difficile. Ce pronostic se vérifiera tout au long de la saison: malgré leurs efforts, les jeunes pilotes Ferrari (dont les deux grands amis Collins et Hawthorn) sont impuissants face à un Fangio de nouveau au sommet de son art. L'impuissance de Ferrari atteint son comble lors du GP d'Allemagne au Nurburgring, où forts d'une avance de plus de 35 secondes, Collins et Hawthorn se font mystifiés par un Fangio intenable. Avec la fin de saison en trombe de Moss sur sa Vanwall, l'année se termine même sans la moindre victoire pour Ferrari, une première depuis 1950.

Malgré les retraits conjoints de Fangio et de Maserati fin 1957, la Scuderia apparaît en position de faiblesse pour attaquer le championnat 1958. Enfin arrivées à maturité, les Vanwall de Tony Brooks et surtout de Stirling Moss font figures de favorites. Mais bien que souvent en retrait de Moss en terme de performance, Hawthorn va accomplir une saison exemplaire de régularité et remporter in extremis le titre mondial. La victoire a pourtant un goût amer pour Ferrari: en cours d'année, Luigi Musso et Peter Collins (pour lequel Enzo Ferrari n'a jamais caché une affection très paternelle) ont trouvé la mort en course. Quant au nouveau champion du monde Mike Hawthorn, très éprouvé par ces événements, il a décidé de mettre un terme à sa carrière.

1959-1964 : révolutions

Au delà du duel Hawthorn-Moss, la saison 1958 a été marquée par l'émergence d'une solution technique amenée à révolutionner la Formule 1: le positionnement à l'arrière des moteurs. Mais Enzo Ferrari regarde cette évolution avec un certain dédain et livre sur le sujet une formule lapidaire dont il a le secret: «ce n'est pas le chariot qui tire le bœuf ». Pour 1959, sa principale préoccupation est de reconstituer son équipe de pilote, décimée au cours de la saison 1958. Ainsi, il engage Phil Hill


(l'un des leaders de Ferrari en Endurance, et d'une aide précieuse pour Hawthorn en fin de saison), le fougueux Français Jean Behra, et surtout le Britannique Peter Brooks, souvent à son avantage les saisons précédentes chez Vanwall. Le trio ainsi constitué a belle allure, mais les Ferrari sont inexorablement dominées par les Cooper-Climax à moteur arrière. Ferrari ne doit qu'au talent de Brooks et à la physionomie particulière des tracés de Reims et de l'AVUS de signer deux victoires et de terminer à une flatteuse deuxième place au championnat du monde, loin de Jack Brabham. L'ambiance interne n'a pas résistée à ces mauvais résultats, comme le prouve le licenciement en cours d'année de Behra, coupable d'avoir giflé son directeur sportif Romolo Tavoni après un abandon à Reims.

Ferrari persistant dans la voie du moteur avant, la saison 1960 est encore plus douloureuse. La seule victoire de la saison, décrochée à Monza par Phil Hill (seule pilote à temps plein de l'équipe) tient d'ailleurs plus de l'anecdote puisque les écuries britanniques avaient décidé de boycotté l'épreuve, en réaction à la volonté de l'organisateur de faire disputer la course sur la version longue du circuit (comprenant l'anneau de vitesse) pour favoriser Ferrari. Tout le reste de la saison n'aura été qu'un long calvaire pour la Scuderia Ferrari, qui consciente de son retard, s'est tout de même décidée en cours de saison à développer une F1 à moteur arrière, pilotée par Richie Ginther.

Le rapport de force entre Ferrari et les écuries britanniques (emmenées par Cooper et Lotus) change brutalement à l'orée de la saison 1961. Le championnat est en effet marqué par changement de la réglementation moteur, la cylindrée maximale autorisée étant portée à 1500 cm3. Ferrari, qui s'est enfin rallié au principe du moteur arrière, a parfaitement préparé ce tournant réglementaire (dès la fin de la saison précédente, le pilote allemand Wolfgang von Trips, pilotait une Ferrari 1.5 l), tandis que les Britanniques, faisant preuve d'un certain manque de pragmatisme, ont passé tout leur hiver à essayer en vain de convaincre le législateur d'abandonner son projet de réforme. Sur la piste, les résultats sont sans appel, et malgré la résistance héroique de Stirling Moss sur sa Lotus privée du Walker Racing, le championnat se réduit rapidement à un duel entre les deux principaux pilotes Ferrari que sont Phil Hill et Wolfgang von Trips. C'est hélas de la pire des façons que les deux hommes sont départagés, Von Trips étant victime à Monza d'un accident mortel qui offre le titre à Hill.
La Scuderia Ferrari se charge durant l'hiver de dillapider l'avantage pris sur les équipes britanniques en s'embourbant dans une querelle interne.

Mécontents de l'ingérance de Madame Ferrari dans la vie de l'équipe, le directeur sportif Romolo Tavoni et surtout le directeur technique Carlo Chiti claquent la porte pour s'en aller fonder leur propre équipe (ATS, qui sera un fiasco). Du fait des remous engendrés par cette scission, le développement des Ferrari 156 est fortement ralenti, ce que la concurrence met à profit pour reprendre l'ascendant, et notamment Lotus, qui a sorti une révolutionnaire F1 monocoque. Totalement submergées, les Ferrari font de la figuration tout au long de l'année, entrainant en fin de saison le départ pour ATS des pilotes Phil Hill et Giancarlo Baghetti. La révolution de palais de l'hiver 1961/1962 aura par contre eu une conséquence de taille, celle de permettre l'arrivée à la direction technique de Mauro Forghieri, qui s'affirmera comme l'un des personnages les plus importants de l'histoire de la Scuderia.

Après avoir manqué la révolution du moteur arrière en 1959, Ferrari est confronté en 1963 à son retard au niveau du chassis, un domaine dans lequel le monocoque (ou le semi-monocoque) remplace les classiques chassis tubulaires. Ce n'est qu'en fin d'année (avec l'apparition de la Ferrari 156 "Aero") que la Scuderia se met au gout du jour. Les effets se font sentir immédiatement puisque l'ancien pilote motocycliste John Surtees s'impose à Monza, mettant fin à deux années d'insuccès pour les Rouges. Le retour en forme de la Scuderia se confirme en 1964, où Surtees parvient à s'immiscer dans la lutte pour le titre opposant Graham Hill à Jim Clark. En fin d'année, au volant d'une voiture arborant les couleurs bleues et blanches du NART (conséquence d'une brouille entre Ferrari et la fédération italienne au sujet de l'homologation de la 250 LM en catégorie Sport), et au terme d'un scénario à suspense lors du GP du Mexique, Surtees décroche le titre.


1965-1973 : de nombreuses difficultés


Comme trop souvent, Ferrari ne parvient pas à confirmer en 1965 le titre acquis la saison précédente. Embourbée dans ses choix de motorisation (V8 ou Flat 12?), l'équipe rate complètement sa saison et ne remporte pas un seul succès.
1966 est une année charnière pour la Formule 1, qui inaugure un nouveau réglement technique, la cylindrée maximale autorisée passant de 1500cm3 à 3000 cm3. Comme souvent en de telles circonstances, la Scuderia est l'équipe qui apparaît la mieux armée pour faire face à la nouvelle donne. Alors que les écuries britanniques se demandent désespéremment vers quelle motorisation se tourner, Ferrari peu compter sur son expérience en Endurance, où elle aligne un V12 3,3 litres qu'il lui sera facile d'adapter à la F1. Le titre mondial lui tend les bras, mais la Scuderia va parvenir à tout gâcher, par la faute de luttes d'influence. Ayant les plus gros doutes sur la capacité de Surtees


à revenir au plus haut niveau après un grave accident survenu en Can-Am à la fin de la saison précédente, le directeur sportif Eugenio Dragoni estime qu'il est préférable de miser sur l'autre pilote de l'équipe, Lorenzo Bandini,


qui a le bon goût d'être italien, ce qui donnerait une dimension supplémentaire à son sacre éventuel. Rapidement exédé par les manoeuvres de Dragoni, Surtees claque la porte après sa victoire au GP de Belgique. Privé de celui qui en plus d'être un des meilleurs pilotes du monde, est un véritable leader sur le plan technique, la Scuderia fait du surplace, tandis que Bandini s'avère un peu limité pour endosser le costume de premier pilote que lui avait tricoté Dragoni. Exception faite du doublé Scarfiotti-Parkes à Monza, la fin de saison vire à la catastrople, et les titres mondiaux reviennent à Jack Brabham et à son écurie Brabham-Repco.

Comme pour mieux insister sur le fiasco de la politique de Dragoni, Surtees (qui a rejoint Cooper-Maserati) remporte le dernier GP de la saison.
En 1967, Ferrari ne peut plus compter sur la moindre avance technique, les Britanniques ayant progressivement trouvé leurs marques dans la réglementation 3 litres. L'effort le plus spectaculaire concerne Lotus, qui a fait concevoir par Cosworth et avec le financement de Ford un redoutable moteur V8 qui ne tardera pas à se généraliser dans le peloton.

Malgré l'arrivée du prometteur pilote néo-zélandais Chris Amon,


les Ferrari s'avèrent rapidement dépassées par les événements. Et la mort atroce de Lorenzo Bandini au GP de Monaco ne fait evidemment rien pour arranger la situation. La Scuderia redresse quelque peu la tête en 1968, où la jeune recrue belge Jacky Ickx, victorieux sous la pluie à Rouen et remarquable de régularité tout au long de l'année parvient à jouer les troubles-fête au championnat. Mais ce n'est qu'un feu de paille, comme le prouve la calamiteuse saison 1969, au cours de laquelle les Rouges n'inscrivent que 7 misérables points, avec il est vrai une seule voiture engagée (pour Amon puis pour P.Rodriguez). L'année est surtout marquée par les grandes manoeuvres en coulisses: conscient que la F1 est à un tournant de son histoire avec l'arrivée de puissants commanditaires, y compris extra-sportifs, Enzo Ferrari consent à céder 40% de Ferrari au groupe FIAT, tout en obtenant que la Scuderia conserve une relative autonomie.

En 1970, la Scuderia, qui a troqué son V12 pour un Flat 12 signe un innatendu retour au premier plan, et Ickx, après un début de saison perturbé par des soucis de fiabilité, s'affirme comme l'homme fort de la deuxième partie de championnat. Au classement général, il échoue finalement sur les talons de Jochen Rindt, sacré à titre posthume. Mais à nouveau, ce retour en forme s'avère n'être qu'un feu de paille magré quelques victoires éparses de Ickx (ainsi que de Mario Andretti) en 1971 et 1972. En 1973, les choses iront de mal en pis, obligeant l'actionnaire FIAT, très discret depuis son apparition au sein de Ferrari, à élever la voix et à s'impliquer dans la gestion de l'équipe.


1974-1977 : les années Lauda




Pour mettre fin à la longue crise dans laquelle est plongée la Scuderia depuis le titre de Surtees en 1964, la plus spectaculaire des décisions de Giovanni Agnelli est d'imposer à Enzo Ferrari la nomination d'un directeur sportif issu du groupe FIAT, en l'occurence Luca di Montezemolo. Ce dernier, en concertation bien sur avec Enzo Ferrari, prend à son tour plusieurs décisions: le retour à la direction technique de Mauro Forghieri (placardisé fin 1972 suite à plusieurs échecs mais qui reste le plus brillant cerveau de la Scuderia), le retour de Clay Regazzoni (lui aussi écarté fin 1972) ainsi que l'engagement d'un jeune pilote méconnu du grand public, l'Autrichien Niki Lauda. Si les tifosi saluent avec plaisir les retours de Forghieri et de Regazzoni, l'arrivée de Lauda laisse plutôt perplexe.

Malgré deux coups d'éclat en 1973 chez BRM à Monaco et au Nurburgring qui lui ont valu d'être repéré par Enzo Ferrari, il s'agit d'un pilote qui depuis le début de sa carrière n'a pas fait montre d'un brio exceptionnel. C'est pourtant lui qui va offrir à la Scuderia ses plus belles années depuis l'ère Ascari.

Dès 1974, Lauda s'affirme comme le nouvel homme fort de la Formule 1. Avec 9 poles, il est incontestablement le pilote le plus rapide de la saison, mais une série d'abandons (certains imputables à Ferrari, d'autres à des erreurs de sa part) lui font perdre le contact au championnat. Un peu moins brillant mais plus régulier, Regazzoni parvient quant à lui à lutter pour le titre jusqu'à l'ultime manche de la saison, mais doit finalement s'incliner face à Emerson Fittipaldi. En 1975, ayant parfaitement appris de ses erreurs de l'année précédente, et bénéficiant en la 312T d'une arme redoutable, Lauda survole le championnat, et offre à Ferrari son premier titre mondial depuis 1964. Après à peine plus de 2 ans passés à la tête de la Scuderia, Montezemolo peut s'en aller, satisfait du travail accompli.

Bien parti pour réaliser le doublé en 1976, Lauda est stoppé dans son élan par un grave accident au Nurburgring. Malgré son retour précoce à la compétition, il ne peut empêcher son rival James Hunt d'être titré. A la fin de l'année, et malgré le titre mondial des constructeurs qui reste à Maranello, l'ambiance est plus que tendue chez Ferrari. Lauda reproche à Ferrari de ne pas avoir tout fait pour contrer Hunt en son absence. Il est vrai que le forfait de Ferrari au GP de Hollande aura été pour le moins favorable à Hunt. De son côté, Enzo Ferrari reproche implicitement à Lauda d'avoir craqué lors de l'ultime manche du championnat au Japon. En lui proposant de prendre le poste de directeur sportif, il lui signifie d'ailleurs clairement qu'il ne l'imagine pas retrouver son niveau de compétitivité. Relégué en 1977 au rang de second pilote (le leader désigné étant Carlos Reutemann), Lauda se charge bien vite de dissiper les doutes à son sujet.

Grâce à sa grande régularité (mais aussi à trois victoires), il remporte un deuxième titre mondial, et s'offre le luxe de claquer la porte de la Scuderia avant le terme de la saison.


1978-1982 : les années Villeneuve




La Scuderia Ferrari, qui reste fin 1977 sur trois titres consécutifs des constructeurs est incapable de réaliser la passe de quatre en 1978. Brillantes mais insufisamment fiables en 1977, les Lotus à effet de sol (pilotées par Andretti et Peterson) son irrésistibles en 1978. Mais avec 4 succès, Carlos Reutemann fait mieux que résister à la tornade noir et or. Quant à son nouvel équipier, le jeune Québécois Gilles Villeneuve, il fera oublier grâce à une belle victoire en fin d'année une saison globalement difficile, mais en grande partie justifiée par son manque d'expérience.

En 1979, Forghieri apporte sa réponse au phénomène wing-car, en sortant une monoplace qui justement, n'est pas une véritable wing-car, la 312T4. Dominatrice dès son apparition au GP d'Afrique du Sud, la troisième manche de la saison, elle permet à Gilles Villeneuve et à Jody Scheckter (qui a remplacé Reutemann) de dominer le championnat, la plus grande régularité du Sud-Africain lui permettant de décrocher le titre mondial.
Vaincu en 1979, Villeneuve pense pouvoir prendre sa revanche en 1980, mais c'est sans compter sur la déroute de la Scuderia, totalement débordée par la concurrence au cours de l'hiver et qui termine le championnat à la dixième place du classement des constructeurs. L'échec de la 312T5 amène rapidement la Scuderia a changer de stratégie et à se lancer dans la voie de la turbocompression, lancée par Renault en 1977.

C'est ainsi que sort en 1981 la Ferrari 126C, première Ferrari F1 à moteur turbo. Doté d'un moteur surpuissant, la nouvelle arme de Maranello va pourtant souffrir d'un chassis peu performant. Paradoxalement, c'est sur deux des circuits a priori les moins adaptés aux qualités et aux défauts de sa monture (en l'occurrence Monaco et Jarama) que Villeneuve va décrocher ses deux seules victoires de la saison, à chaque fois au prix de véritables numéros d'équilibristes.



Disposant d'un chassis enfin à la hauteur, et d'un moteur turbo arrivé à maturité, Ferrari aborde la saison 1982 avec le statut de favori (partagé avec Renault), mais malgré la confirmation du potentiel de la 126C2, l'année se résumera à une succession de drames. Aux essais du GP de Belgique, encore sous le coup de l'arrivée controversée du GP de Saint-Marin où il avait été battu par son équipier Didier Pironi, Villeneuve se tue après avoir heurté la March de Jochen Mass qui roulait au ralenti. Puis, aux essais du GP d'Allemagne, c'est au tour de Pironi, alors confortablement en tête du championnat, d'être victime d'un grave accident. Relevé avec les jambes broyées, il ne pilotera plus jamais en Grand Prix. Grâce aux intérims réussis de Patrick Tambay (victorieux en Allemagne) et de Mario Andretti (poleman et troisième en Italie, à l'âge de 42 ans), la Scuderia parvient tout de même à décrocher le titre mondial des constructeurs.


1983-1989 : stagnation


En 1983, René Arnoux rejoint Patrick Tambay. Après un solide début de saison (marquée notamment par une victoire remplie d'émotion à Imola), Tambay rentre dans le rang, tandis qu'Arnoux, brillant tout au long de l'été (5 podiums dont 3 victoires) se place en candidat au titre mondial face à Alain Prost et Nelson Piquet. Mais à Kyalami, un moteur cassé réduit à néant ses ultimes espoirs. 3e et 4e du championnat des pilotes, Arnoux et Tambay offrent à la Scuderia un nouveau titre mondial des constructeurs. Peut-on alors imaginer qu'il faudra attendre le suivant pendant 16 ans?
En 1984, le grand espoir italien Michele Alboreto remplace Tambay, condamné par sa deuxième moitié de saison en demi-teinte. Rapidement, l'Italien se montre à la hauteur de sa réputation naissance en prenant l'ascendant sur Arnoux et en décrochant une belle victoire en Belgique. Mais globalement, les Ferrari sont très loin des McLaren de Prost et Lauda.

En 1985, les Ferrari (sans Arnoux, brutalement limogé à l'issue du premier Grand Prix pour des raisons qui restent à ce jour mystérieuses, et remplacé par Stefan Johansson) retrouvent tout leur éclat et Alboreto, auteur de deux victoires, passe même le cap de la mi-saison en tête du championnat devant Prost. Mais brutalement, les Ferrari perdent performance et fiabilité, et Alboreto doit laisser échapper le championnat. L'écurie confirme sa soudaine régression en 1986, où Alboreto (passablement démotivé) et Johansson ne glanent que quelques places d'honneur.

En 1987, l'arrivée conjointe de l'espoir autrichien Gerhard Berger et de l'ingénieur starisé John Barnard relance quelque peu la Scuderia, qui boucle une saison jusqu'alors quelconque par deux victoires consécutives. Les progrès de Ferrari restent malgré tout insuffisants pour concurrencer en 1988 les McLaren-Honda du duo Prost-Senna. C'est au cours de cette période terne que la Scuderia déplore la mort de son fondateur Enzo Ferrari, le 14 août 1988. Comme un hommage, moins d'un mois plus tard, profitant de l'unique faux pas de la saison des McLaren, Berger et Alboreto signent sur le tracé de Monza un doublé retentissant. Malgré quelques jolis coups d'éclat de la nouvelle recrue Nigel Mansell, la saison 1989 confirme la stagnation de l'équipe.


1990-1992 : l’éclaircie, puis la bérézina


Pour la saison 1990, Ferrari parvient à recruter Alain Prost. L'arrivée du triple champion du monde français coincide avec la sortie de la très réussie Ferrari 641, dernière oeuvre de Barnard avant son départ chez Benetton. Auteur d'un début de championnat mitigé marqué néanmoins par une victoire au Brésil sur les terres de son grand rival Senna, Prost survole les GP estivaux, et signe trois victoires consécutives (dont une fameuse sur le circuit de Mexico, après être parti de la 13e place sur la grille, et avoir en sus manqué son départ) qui le placent en tête du classement général. La suite est plus difficile puisque Senna sonne le réveil de McLaren, reprend la main au championnat, et s'assure du titre mondial après avoir volontairement éperonné Prost au départ du GP du Japon.

Les prometteurs essais hivernaux du duo Prost-Alesi (ce dernier ayant remplacé Mansell) laisse augurer une saison 1991 sous le signe de la revanche pour la Scuderia.


Mais les premiers Grand Prix douchent rapidement l'optimisme d'avant saison. Pire, le manque de compétitivité des monoplaces rouges ravive les tensions de la fin de saison précédente et entraîne l'équipe dans la tourmente. Au mois de mai, le directeur sportif Cesare Fiorio, de plus en plus critiqué par Prost, se fait limoger. A la veille de l'ultime manche de la saison, c'est au tour de Prost d'être viré, la Scuderia pretextant des déclarations jugées offensantes du pilote français, lequel, victime d'une défaillance de sa direction assistée au GP du Japon, avait indirectement comparé sa voiture à une camion. Quelques semaines plus tard, le Président de Ferrari, Piero Fusaro, est à son tour débarqué par la direction de FIAT, et remplacé par un revenant, Luca di Montezemolo, qui se fixera comme première mission de faire revenir Alain Prost, en vain.

L'arrivée de celui qui avait remis la Scuderia sur les rails fin 1973 est néanmoins trop tardive pour influer sur le sort de la saison 1992, qui sera un véritable désastre. D'une abnégation de tous les instants, Alesi obtiendra quelques places d'honneur dont deux podiums, tandis que l'espoir italien Ivan Capelli sombrera complètement.


1993-1995 : importantes restructurations


Fin 1992, John Barnard revient à la direction technique de Ferrari. Son arrivée s'accompagne de celle d'un autre revenant, Gerhard Berger, depuis 3 ans chez McLaren. Mais le principal recrutement est celui en juin 1993 de Jean Todt, alors directeur de Peugeot Sport, au poste de directeur de la gestion sportive de la Scuderia. D'un strict point de vue sportif, la saison 1993 est à peine meilleure que la saison 1992.

Ce n'est qu'en 1994, avec la première véritable création de Barnard depuis son retour (il était arrivé trop tardivement pour avoir une quelconque influence sur le programme 1993), que les restructurations initiées par Montezemolo puis Todt commencent à faire leur effet. Avec la 412T2, les pilotes Ferrari parviennent à nouveau à viser régulièrement les podiums, tandis que Berger décroche même une victoire au GP d'Allemagne. Il s'agit de la première victoire d'une Ferrari au bout de quasiment 4 années d'insuccès. Le retour en forme de Ferrari se confirme en 1995, avec la victoire de Jean Alesi au Canada, victoire accompagnée de nombreuses prestations de grande qualité de la part des hommes en rouge.

Pour accélérer le redressement de la Scuderia, Jean Todt comprend néanmoins qu'il est nécessaire de s'attacher les services du meilleur pilote du plateau, en l'occurrence Michael Schumacher.




1996-2006 : les années Schumacher




Pour sa première saison chez Ferrari, Schumacher n'est pas en mesure de défendre ses titres mondiaux acquis avec Benetton, la faute à une voiture qui manque de performance et de fiabilité. Il parvient tout de même à signer plusieurs coups d'éclat, dont le plus retentissant a lieu sous la pluie de Barcelone, où il décroche sa première victoire en rouge. Au sortir de l'été, il signe également deux victoires très importantes (en Belgique et en Italie) qui permettent de consolider la place de Todt, alors menacé après une série de cuisantes défaites.

Fin 1996 et début 1997, la restructuration de la Scuderia se poursuit. Le directeur technique John Barnard, jugé ingérable par Todt, est remplacé par Ross Brawn, avec lequel Schumacher avait collaboré ô combien efficacement chez Benetton. Peu de temps après, Brawn est rejoint par le concepteur Rory Byrne, également un ancien de chez Benetton.

Lors de la saison 1997, malgré une monoplace inférieure à la Williams, Schumacher parvient à jouer le titre mondial face à Jacques Villeneuve, mettant notamment à profit son habileté sous la pluie (comme à Monaco ou en France). Mais lors de l'ultime manche de la saison, à Jerez, il se rend coupable d'une manoeuvre litigieuse sur Villeneuve qui non seulement l'envoie finir sa course dans un bac à sable, mais lui en vaut en plus d'être déclassé du championnat par la FIA.

Ferrari nourrit de grandes ambitions pour 1998, avec la première F1 conçue par la tandem Brawn-Byrne (arrivé trop tard pour avoir une réelle influence sur la monoplace de 1997, oeuvre de Barnard), mais se heurte aux remarquables McLaren-Mercedes. Victorieux en Argentine, en Angleterre, en Hongrie puis en Italie, Schumacher parvient néanmoins à rester au contact de Mika Hakkinen au championnat. Mais avec deux succès de rang en fin de saison, le Finlandais décroche le titre.

La revanche Hakkinen-Schumacher, tant attendue en 1999, est brutalement interrumpue à mi-saison, lorsque l'Allemand se brise la jambe dans un accident au GP de Grande-Bretagne et doit rester éloigné plusieurs semaines des circuits. Auteur d'un solide début de saison (dont une victoire au GP d'ouverture à Melbourne), Eddie Irvine, le lieutenant de la Scuderia, prend le relais, et se replace dans la course au titre grâce à deux victoires consécutives en Autriche puis en Allemagne (où il bénéfie de l'aide de Mika Salo, le remplaçant de Schumacher, qui lui cède la victoire).
Au GP de Malaisie, avant dernière manche de la saison, il remporte une quatrième victoire cette fois avec l'aide de Schumacher dont c'était la course de rentrée, ce qui lui permet de reprendre la tête du championnat.

Le doublé des Ferrari est pourtant remis en cause dans les heures qui suivent la course:

les commissaires techniques jugent illégaux les déflecteurs latéraux des Ferrari et prononcent leur disqualification. Déclaré vainqueur (il avait terminé 3e) Hakkinen se retrouve de fait sacré champion du monde sur le tapis vert. La Scuderia Ferrari fait appel de la sanction, et obtient gain de cause quelques jours plus tard devant le Tribunal d'Appel de la FIA.



Cette decision très controversée permet à Irvine de récupérer sa victoire ainsi que ses points d'avance sur Hakkinen au moment d'aborder le dernier GP de la saison. Mais défait par Hakkinen au Japon, il doit se contenter de la deuxième place finale. Le beau comportement d'ensemble de la Scuderia lui permet tout de même de remporter le titre mondial des constructeurs, son premier depuis 1983.

Le duel Ferrari-McLaren se poursuit en 2000. Malmené au cours de l'été, Schumacher semble un temps devoir à nouveau s'incliner au championnat. Mais dominateur en fin de saison, il remporte les quatre dernières manches du championnat, et devient le premier pilote à être champion du monde au volant d'une Ferrari depuis Jody Scheckter en 1979. Ce premier titre en rouge est le premier d'une longue série pour Schumacher et Ferrari, qui vont alors exercer sur la F1 une domination comme la discipline n'en avait jamais connu. En 2001, Schumacher est titré dès le GP de Hongrie au mois d'aôut et signe 9 victoires. La supériorité de Ferrari est encore plus éclatante en 2002, avec 15 victoires en 17 courses, et un titre acquis par Schumacher dès le GP de France début juillet. Mais la manière dont la Scuderia gère sa domination n'est que diversement appréciée: au GP d'Autriche, elle crée même le scandale en imposant à Rubens Barrichello de céder la victoire à Schumacher, le Brésilien s'exécutant à seulement quelques mètres de la ligne d'arrivée. Durant la deuxième moitié de saison, d'autres fin de course arrangées (cette fois au profit de Barrichello comme en Hongrie, en Italie et surtout à Indianapolis) ne feront rien pour l'image de la Formule 1.

La saison 2003 est marquée par le réveil de la concurrence, en grande partie aidée par l'excellente tenue des pneus Michelin, tandis que Ferrari fait confiance au manufacturier japonais Bridgestone. Auteur d'un d'un début de saison brouillon, Schumacher se reprend au printemps, mais connaît un été difficile, qui permet à la concurrence (notamment Juan Pablo Montoya sur Williams et surtout Kimi Raikkonen sur McLaren) de rester au contact au championnat. De retour au plus haut niveau à partir de Monza, Schumacher doit attendre l'ultime manche de la saison, au Japon, pour s'assurer un quatrième titre mondial consécutif.

La domination de Ferrari reprend de plus belle en 2004, dans des proportions similaires à celles de 2002. McLaren, Renault et Ferrari signent quelques performances isolées, mais avec 15 victoires sur 18 courses (dont 13 pour le seul Schumacher), les titres mondiaux tombent rapidement dans l'escarcelle de la Scuderia.

La FIA édicte pour la saison 2005 un nouveau règlement et interdit les changements de pneus en course. Seule équipe de pointe à développer les pneus Bridgestone (tandis que Michelin peut compter sur plusieurs grosses écuries), la Scuderia s'attire le courroux de ses adversaires en refusant de signer un accord portant sur la réduction des essais privés. Mais cette position n'évite pas à Ferrari le fiasco: Bridgestone négocie beaucoup moins bien que Michelin la nouvelle donne technique, ce dont souffre Ferrari tout au long de l'année. Jamais en mesure de se mêler à la lutte pour le championnat opposant Raikkonen à Alonso, Schumacher ne décroche qu'une seule victoire, au GP des Etats-Unis, marqué par le forfait collectif des 14 concurrents équipés de pneus Michelin.

En 2006, avec le retour des changements de pneus, Bridgestone et donc Ferrari retrouvent des couleurs. La première partie de saison est toutefois dominée par Alonso et Renault. Il faut attendre la mi-saison pour voir les Ferrari (aidée par les nets progrès de Bridgestone, mais également par l'interdiction faite à Renault d'utiliser son système d'absorbeur de vibrations) de retour au premier plan. Intraitable tout au long de l'été, Schumacher reprend à Alonso la tête du championnat à l'issue du GP de Chine. Mais alors que les titres mondiaux leur tendent les bras, les hommes de la Scuderia chutent dans la dernière ligne droite (casse moteur de Schumacher à Suzuka, ennuis à répétition au Brésil), et échouent de peu derrière Alonso et Renault.


2007 :le renouveau


La fin de la saison 2006 marque pour la Scuderia Ferrari la fin du cycle le plus brillant de son histoire. Avec le départ à la retraite de Schumacher, le départ (provisoire?) de Ross Brawn et la prise de recul progressive de Jean Todt nommé aux plus hautes fonctions chez Ferrari, un nouvel organigramme est mis en place. Côté pilote, les espoirs de la Scuderia reposeront désormais essentiellement sur Kimi Raikkonen, toujours épaulé par Felipe Massa.

[Senna McLaren]

Bravo à vous deux.
Ce sujet est vraiment passionnant et permet de se rappeler le fabuleux passé de la F1.

[J2K]

bravo a lulu qui a très bien cerné son sujet et qui a pu nous livrer l histoire de la scuderia de manière extrêmement structurée et clair, en nous parlant des pilotes historiques qui ont sauvé cette superbe écurie parfois en manque de soufle!

n hésité pas a poster sur des pilotes, des écuries, ou des patrons de la F1 qui vous ont plu!!!! par contre essayé de rester dans une certaine chronologie!!
ce que lulu a fait avec brio!

[lulu]

merci , j'étoffe l'illustration photos dès que j'ai un moment car il y a quelques oublis

[J2K]

McLaren





Le Néo-zélandais Bruce McLaren est le géniteur de la firme McLaren. Né à Auckland, il gagna une course en Nouvelle-Zélande pour participer à la compétition en Europe en 1958.

Le début de l'épopée


L'histoire commence en 1959 lorsque Bruce McLaren rejoint Jack Brabham dans l'écurie Cooper. Les deux pilotes s'impliquent profondément dans le développement des voitures. Ils fondèrent chacun une écurie dont les noms ont marqué l'histoire de la Formule 1. Lors de l'hiver 1963-1964, McLaren engage Owen Maddock, le designer de Cooper, pour lui préparer une voiture de course. Il signe un contrat avec Elva pour sa construction. En 1965, Bruce fonde son écurie de F1 et quitte Cooper. Les deux premières années sont difficiles à cause d'un moteur manquant de puissance mais lorsqu'il obtient les moteurs DFV en 1968, l'équipe McLaren monta en puissance. Les grands succès de McLaren en Can-Am, F5000 et en Indycar apportèrent une bonne base financière pour la compagnie.

La relève de Bruce McLaren

Bruce McLaren meurt en 1970 et c'est Teddy Mayer qui prend la relève à la tête de l'équipe avec de grands succès puisqu'il obtient le soutien financier de Marlboro et les pilotes remportent deux championnats en 1974 pour Emerson Fittipaldi et en 1976 pour James Hunt. Les années suivantes furent nettement moins bonnes. Quinze petits points en 1978 et 1979, onze en 1980, la situation devient critique. Marlboro appuie l'arrivée de Ron Dennis qui rachète la moitié de l'écurie et commence par co-diriger l'équipe avec Mayer pendant un an et demi avant de prendre seul la tête. Avant de se lancer dans cette aventure, Ron Dennis avait créé une équipe qui faisait courir des F2, F3 et en Procar sous le nom de Project 4. Il avait tissé des liens avec un certain John Barnard, lui demandant de concevoir une Formule 1 avec une monocoque de fibres de carbone. Fin 1981, la MP4 est dévoilée et John Watson permet de renouer avec le succès au GP de Grande Bretagne.

1984-1991 : La domination

Ron Dennis persuade ensuite Niki Lauda de revenir à la compétition. Deux victoires pour Lauda et trois pour Watson furent gagnées avec un moteur DFV. Les moteurs turbo deviennent indispensables et fin 1983, c'est un moteur construit par Porsche qui équipera les McLaren. Le moteur prendra le nom de TAG pour Techniques Avant Garde, une compagnie fondée par Mansour Ojjeh qui restera ensuite liée à McLaren. Le succès est au rendez-vous avec le titre mondial pour Lauda en 1984 puis les titres pilotes et constructeurs en 1985 et 1986 avec Alain Prost. John Barnard part pour Ferrari en 1987 mais Ron Dennis trouve encore comment assurer le succès de son équipe en persuadant Honda de le rejoindre en quittant Williams pour la saison 1988. Il s'assure aussi l'équipe de pilotes la plus talentueuse de tous les temps en réunissant Alain Prost et Ayrton Senna. C'est un triomphe. En 1988, seul un accident en toute fin du GP d'Italie entre Senna et Jean-Louis Schlesser fait rater à l'équipe l'incroyable exploit de gagner toutes les manches du championnat. Les titres mondiaux s'enchainent de 1988 à 1991, McLaren rafle tout, et livre LE duel de pilotes qui restera marqué dans l histoire de la formule 1, entre le "maitre"français et le mystique brésilien.



L'après Honda

Fin 1992, Honda se retire et McLaren se rabat sur des moteurs Cosworth mais Senna remporte tout de même 5 nouvelles victoires en 1993. Puis en 1994, Senna quitte McLaren pour l'équipe Williams et McLaren tente l'aventure des moteurs Peugeot repoussant les voitures en milieu de la grille. Ron Dennis doit trouver une solution au problème du moteur face à Renault qui semble invincible que ce soit avec Williams ou Benetton. C'est en signant un partenariat à long terme avec Mercedes-Benz qu'il trouve la solution. En premier lieu, les moteurs sont conçus et fabriqués par Ilmor. La progression est lente mais constante jusqu'à obtenir 3 victoires en 1997 aux mains de David Coulthard et Mika Hakkinen. C'est en débauchant Adrian Newey, le concepteur des Williams gagnantes, que McLaren retrouve le chemin du succès.

Les flèches d'argent


En 1998 et 1999, Mika Hakkinen remporte 2 titres de champions du monde et McLaren un titre des constructeurs. La montée en puissance de Ferrari stoppera cet élan et Mika Hakkinen doit rendre la couronne à Michael Schumacher après une lutte acharnée pour le titre en 2000. Malgré 2 nouvelles victoires en 2001 pour Hakkinen, il se retire et laisse son volant au jeune Kimi Räikkönen que Ron Dennis s'est empressé d'engager dès ses premières courses de Formule 1 dans l'écurie Sauber. Une seule victoire à Monaco pour David Coulthard viendra ponctuer une année 2002 dominée par Ferrari. En 2003, Räikkönen se battra pour le titre face à Michael Schumacher jusqu'à la dernière manche du championnat grâce à une impressionnante régularité sur le podium et en remportant au passage sa première victoire en Malaisie, sur une voiture qui n'était qu'une évolution de celle de 2002, la MP4/17D car sa remplaçante, la MP4/18 ne fut jamais mise en service pour des problèmes de conception. McLaren enchaine et fait rouler la MP4/19 très tôt en vue de la saison 2004, mais l'échec est retentissant, la fiabilité est désastreuse durant la moitié de la saison. Mais il ne faut jamais enterrer une équipe de cette trempe et une évolution de la voiture, la MP4/19B permettra à Kimi de gagner une superbe victoire en Belgique. Depuis l'été 2003, on sait que ce sera Montoya qui sera le coéquipier du finlandais en 2005, un transfert signé inhabituellement tôt. Malheureusement le renouveaux après Coultard ne porte pas ces fruits, et Montoya se fait licencier durant l année 2006. Quand au finlandais kimi raikonen, disciple de hakkinen, il partira après 5 ans de loyaux services, vers la scuderia ferrari.

Depuis la saison 2007, l équipe, toujours portée par Ron dennis et Mansour ojjeh, a subie quelques modifications dans le team des pilotes.
En effet c est Fernando Alonso (double champion du monde) et le jeune protégé de Ronnald Dennis, Lewis hamilton qui auront la lourde tache de ramener l écurie vers le chemin de la victoire.

Statistiques - après l'Australie 2006

* Titres pilotes : 11
* Titres constructeurs : 8
* Saisons de F1 : 41
* Grand Prix: 598
* Victoires: 148
* Points: 3072.5
* Poles: 122
* Records du tour: 127
* Premier GP: Monaco 1966