Les Grands Prix de légende [Fin du championnat 1978]

[Han]

Mesdames et Messieurs, voici les Grands Prix et autres faits marquants qui ont forgé la Légende de la Formule Un.



Sommaire :


Page 1 :

De la vapeur à la Formule Un
La naissance de la F1CA
Présentation de la saison 1977
Grand Prix d'Argentine 1977
Grand Prix du Brésil 1977
Thomas Maldwyn Pryce


Page 2 :

José Carlos Pace

[Han]

Dès le premier siècle après Jésus-Christ, Héron d'Alexandrie imagine un appareil qui met en évidence la force de la vapeur d'eau : c'est l'Aéolipile.



L'idée est reprise en 1615 par Salomon de Gauss qui remet l'utilisation de la vapeur comme force motrice au goût du jour. En 1681, dans le palais de l'empereur de Chine, Ferdinand Verbiest invente un jouet, un véhicule qui se meut grâce à la vapeur d'eau d'une bouilloire. Il s'est appuyé sur les travaux de Newton et de G. Branca sur les locomotives à vapeur pour aboutir au premier véhicule qui se meut grâce à la force motrice de la vapeur.



En 1769, le Français Joseph Cugnot reprend cette idée et fabrique ce qu'il appelle son fadier à moteur. C'est un chariot propulsé par une chaudière à vapeur, destiné à transporter des canons au front.



Au cours du XIXème siècle, la voiture se développe, et rapidement, le moteur à explosions s'impose. L'essor de la voiture est inéluctable, et le 20 avril 1887, le rédacteur du magazine Le Vélocipède organise la première course automobile de l'histoire. Il n'y a qu'un concurrent, mais l'évènement est historique.
Par la suite, les courses de voitures deviennent de plus en plus fréquentes, mais se déroulent principalement sur routes ouvertes en Europe (alors qu'aux États-Unis, on court principalement sur des ovales en bois d'un mile environ).

Au fil des années, les vitesses atteintes provoquent des accidents, et on finit par se restreindre à des courses sur des routes fermées dans des zones peu densément peuplées. C'est ainsi que les 26 et 27 juin 1906, se court au Mans le premier Grand Prix de l'histoire, disputé en 2 séances de 6 tours pour une centaine de kilomètres. C'est le Hongrois naturalisé français François Szisz qui remporte cette course sur Renault.



Les courses et les circuits se multiplient, et certaines courses acquièrent un statut de légende, comme le Grand Prix de Monaco, le Grand Prix de France ou le Grand Prix d'Allemagne. À cette époque, les organisateurs ont tout pouvoir, ils choisissent qui peut s'inscrire à la course et qui aura une place d'office sur la grille selon sa notoriété. C'est dans cette ambiance qu'est créée l'AIACR, l'Association Internationale des Automobiles Club Reconnus, qui regroupe les principaux clubs automobiles européens.
Un championnat d'Europe est créé en 1931, puis repris par l'AIACR en 1935. L'épreuve est dominée jusqu'en 1939 par les Allemands qui reçoivent des crédits quasi illimités des nazis. La guerre interrompt toute forme de course automobile, et celle-ci ne reprend vraiment qu'en 1947.

Les années 1946-1947 marquent la création de la Formule Un. C’est en effet à cette date que la Commission Sportive Internationale de la Fédération Internationale de l’Automobile souhaite uniformiser les règles des courses automobiles européennes des années 1920 et 1930 et sépare les cylindrées de course. Avec cette catégorisation des automobiles de compétition, la "Formule Internationale" de l’époque devient la "Formule des courses internationales n°1", Formule qui deviend rapidement la "Formule 1".

En 1949, lors d'une réunion de la FIA, la Fédération Internationale de l'Automobile qui a succédé à AIACR, les Italiens proposent de créer un championnat du monde des pilotes, et afin de justifier le terme de championnat mondial, les Américains proposent de courir une course aux États-Unis : les 500 Miles d'Indianapolis.
La première course du championnat du monde de F1 a lieu le 13 mai 1950 à Silverstone, sur une base désaffectée de la Royal Air Force.

[Han]

En 1950, la FIA crée un championnat similaire à celui d'avant-guerre. Cependant, ce sera cette fois un championnat du monde, la course des 500 Miles d'Indianapolis étant rajoutée pour justifier l'appellation "championnat du monde des pilotes". Les autres courses sont à peu près les mêmes qu'avant la guerre, avec les mêmes règles et le même barème de points. Durant les premières années, ce n'est qu'un titre distinctif, il y a plus de prestige à gagner le Grand Prix de France ou d'Italie que de gagner le championnat du monde. Bien évidemment, les 500 Miles se courent selon des règles particulières propres à l'épreuve.

Peu à peu, le gain du titre gagne en importance, mais ce n'est pas encore un "vrai" championnat. Dans les années 52-53, devant le faible nombre de participants, les organisateurs décident d'appliquer les règles du championnat F2 afin de permettre à davantage de pilotes de s'inscrire, et la CSI n'a fait que suivre la décision de ces derniers. Ce sont les courses qui importent, et pas selon quel règlement elles sont courues, comme le montre la règlementation spéciale de l'Indianapolis 500.

Un championnat des constructeurs est créé en 1958, rendant le championnat nettement plus intéressant pour les écuries britanniques. Car d'un coup, ce n'est plus simplement un championnat des pilotes. Les Grands Prix ne sont plus uniquement des courses où des pilotes s'affrontent, mais également un affrontement entre constructeurs. Au début des années 60, les constructeurs britanniques parviennent à une hégémonie presque totale sur la F1, seule Ferrari subsiste parmi les écuries non anglo-saxonnes du début des années 50.

L'ère du moteur à 1,5 litre en 1961 rend impossible de continuer à inclure l'Indianapolis 500 dans le championnat, et les différentes courses se rapprochent d'un vrai statut de course de F1, bien qu'on voie encore des voitures de F2 participer à ces courses durant une décennie entière. Grâce à cette nouvelle réglementation, Ferrari parvient à s'imposer en 1961, mais les tensions internes la font replonger dès l'année suivante.



Pendant 3 saisons avec le moteur à 1,5 litre, les écuries britanniques règnent sans partage sur la F1, mais aussi dans les catégories inférieures, où elles fournissent des châssis. C'est dans ces circonstances que la F1CA est fondée, afin de former un front uni face au troisième acteur de ce sport après la CSI et les concurrents : les organisateurs de Grands Prix. Cela s'explique par le fait qu'à l'époque, la couverture télé est très faible, et les organisateurs sont de fait l'acteur le plus puissant de la F1.

Parmi les différents organisateurs, on peut citer le Grand Prix de France organisé par l'ACF, celui de Monaco organisé par l'ACM, celui d'Italie organisé par le Club Automobile de Milan, celui d'Allemagne par l'ADAC, celui d'Angleterre par le RAC, celui de Belgique par le RACB, et celui de Suisse par l'ACS. Ce sont les plus prestigieux, et tout le monde automobile rêve d'y participer. C'est pourquoi l'AIACR, puis son successeur, la FIA, ont organisé un championnat en y incluant ces courses de prestige. Les organisateurs décident des écuries et des pilotes qu'ils invitent (ou refusent), de la taille de la grille et des stars qui sont assurées d'y être. Ils décident également des primes offertes aux participants, celles-ci variant suivant le prestige et la popularité de l'écurie ou du pilote. Le tout est décidé au bon vouloir des organisateurs, sans aucune règle. Certains, même, se prêtent à des agissements peu orthodoxes en prétendant à des participants que leur niveau de performance est juste en dessous de la performance minimum pour pouvoir recevoir les primes de départ, normalement données à tout participant prenant part au départ...


Ainsi, en 1964, Lotus, Cooper, BRM et la nouvelle venue, Brabham, créent une association de constructeurs afin de former un front uni face à la toute puissance des organisateurs. Cette association a pour but de négocier de meilleures primes pour les courses et pour les frais de déplacement, et éviter toute discorde entre eux, ce qui est la première leçon du manuel de chaque organisateur de course : diviser (les équipes) pour mieux régner. La F1CA inspire une autre association de constructeurs (la F2CA) qui est fondée pour faire face à la FFSA à propos des courses de F2 qui ont lieu sur le territoire français, comme Pau, Clermont-Ferrand, Reims et Rouen. À l'époque, Lotus est la meilleure écurie de course, son pilote Jim Clark vient d'être sacré champion du monde, et Lotus prend donc la tête de la F1CA et de la F2CA. Son manageur d'écurie, Andrew Ferguson, gère ainsi les négociations avec les organisateurs. Chapman accepte une rémunération annuelle de 15 livres pour cette activité pour les membres de son équipe, et pendant des années, la F1CA n'est qu'un travail secondaire pour Ferguson.



En automne 1967, la FICA intervient pour la première fois et pose la base des conflits futurs. Un conflit oppose l'ACF et la FFSA à propos de l'organisation du Grand Prix de France. L'ACF organise cet évènement depuis 1906, date où a eu lieu le tout premier Grand Prix de l'Histoire. L'ACF a obtenu l'organisation de l'évènement jusqu'en 1967, alors appelé "Grand Prix de l'ACF". C'est une sorte de guerre miniature entre la FFSA et l'ACF.



L'homme qui mène la bataille du côté de la FFSA est Raymond "Toto" Roche, celui qui a créé Reims-Gueux avant-guerre et qui se tient devant les voitures au moment d'agiter le drapeau de départ. Quand il est remplacé à la présidence de la FFSA par un baron octogénaire membre de l'ACF, tout se déchaîne. On se met à prétendre que l'ACF interdira aux constructeurs étrangers de prendre part à la course. Tout ceci fait que la F1CA s'alarme. Mais elle se retrouve en marge des négociations, car ceci est du ressort de la CSI. Elle ne peut rien faire, si ce n'est que de s'associer au GPDA, dirigé à l'époque par Joakim Bonnier, pour se plaindre du manque d'action du CSI. Durant une réunion début décembre, à Londres, les trois parties conviennent qu'à l'avenir, la CSI fera de son mieux pour faire participer les pilotes et les constructeurs dans ses décisions les concernant directement.

Au final, le problème français est réglé par le gouvernement français en personne, qui tranche en faveur de la FFSA en lui confiant l'organisation du Grand Prix. La FFSA prend donc le relai et rebaptise l'épreuve "Grand Prix de France". En 1972, la hache de guerre est enterrée, et les Grands Prix de France courus entre-temps sont renumérotés, afin de refléter la course la plus importante courue en France (à l'exception du Mans). C'est la victoire pour l'un des fondateurs de la FFSA, créée en 1952 : Jean-Marie Balestre. Celui-ci devient secrétaire général de la FFSA en 1968, puis président quelques années plus tard.



Au fil des années, la F1CA et le GPDA ont progressivement augmenté le nombre de leurs interventions durant les prises de décisions concernant les pilotes et les constructeurs, ce qui, interprété au sens large, peut concerner à peu près tout et n'importe quoi. Au départ, cela concerne principalement les organisateurs individuels, mais progressivement, ils se mettent à critiquer de façon implicite la CSI et sa gestion.

Deux exemples : la taille de la grille de départ lors des Grands Prix d'Espagne 1970 et de Monaco 1972. Après un Grand Prix désastreux au Parc Montjuïc en 1969, les organisateurs retournent à Jarama en 1970. Ils décident en outre de limiter la grille à 16 places, le champion du monde et le "numéro un" de chaque équipe ayant une place réservée (une technique d'organisation utilisée dans un passé lointain). De fait, il ne reste que 6 places pour les 12 pilotes restants. Les 6 pilotes devront être choisis lors d'une séance de 30 minutes le vendredi matin avant de rejoindre les 10 pilotes pré-sélectionnés. Les temps de ces 30 minutes n'interviendront pas dans l'épreuve de qualification proprement dite. Cependant, durant le même jour, les équipes exigent une autre séance de 30 minutes pour leurs pilotes, sans se mettre d'accord si ces temps seront des temps de qualifs ou non. Certains pilotes, comme Denny Hulme, le pilote ayant été le plus rapide lors des deux séances, ne voient pas la nécessité d'y participer. Cependant, après la tenue de cette séance supplémentaire, les organisateurs espagnols décident d'annuler les résultats des deux premières séances ! Cela provoque la fureur des équipes, qui ont pour la plupart laissé au repos leur pilote "numéro un" durant la dernière séance. Le samedi, elles sont donc obligées de refaire courir leurs pilotes, heureusement qu'il n'a pas plu ce jour-là. Et encore une fois, ce sont les 30 dernières minutes qui ont été utilisées pour déterminer la position des 6 pilotes pré-qualifiés sur la grille. C'est un grand n'importe quoi !

Le dimanche matin, on semble être arrivé à un accord pour faire participer les 6 recalés à la course, ce qui fait que 20 pilotes se mettent en place sur la grille (Courage s'est crashé et a violemment abîmé sa monoplace, et celle d'Eaton a été utilisé pour réparer celle de son coéquipier, Olivier). Mais juste quelques minutes avant le départ, la CSI intervient et contraint les organisateurs à respecter les règles qu'ils avaient eux-mêmes établies au début du week-end. On retire donc les voitures de De Adamich, Miles, Siffert et le local, Soler-Roig. La course démarre finalement avec 16 pilotes et 20 minutes de retard.



La F1CA utilise cette course pour réclamer une uniformisation de la taille de la grille auprès des organisateurs. C'est finalement chose faite pour 1972, grâce à l'arrivée du nouveau propriétaire de Brabham, Bernie Ecclestone, l'ancien manager de Jochen Rindt et ancien pilote. C'est un fin négociateur, il a dirigé des entreprises de voitures d'occasion et de motos, c'est pourquoi dans le futur, il sera accusé de faire de la F1 un commerce. Mais ça ne le gêne pas. Une fois membre de l'association, il fait savoir qu'il n'est pas satisfait de la manière dont Andrew Ferguson a géré les négociations sur les primes de voyage à l'étranger, et lorgne sur la direction de l'association. C'est chose faite en mars 1972, quand il met sur la table, lors d'une réunion de la F1CA, une meilleure proposition que celle que Ferguson a réussi à obtenir. Comme on l'apprendra plus tard, il a un accord avec la compagnie de transport Cazaly Mills&Co, et il touche un pourcentage intéressant sur l'argent ainsi obtenu. Il a également affirmé pouvoir obtenir de meilleures primes de départ et de voyage de la part des organisateurs. En voyant les chiffres avancés, les autres membres sont subjugués et totalement convaincus. C'est la fin pour Ferguson à la tête de la F1CA, vite remplacé par Peter Macintosh, un protégé d'Ecclestone.



À peine deux mois plus tard, la F1CA montre qu'elle est prête à se battre. En effet, les équipes ont signé avec les principaux organisateurs de Grands Prix en Europe, dont l'ACM, afin d'avoir des grilles de 25 voitures. Seulement, contrairement au Grand Prix d'Espagne disputé 15 jours plus tôt, le nouveau président de l'ACM, Michel Boeri, ne veut rien savoir. En 1971, l'ACM avait déjà augmenté la taile de sa grille de 16 à 18 participants, mais Boeri refusa de porter ce nombre à 25, ce qui correspond au nombre exact d'inscriptions au Grand Prix. Au contraire, Boeri prétend que le CSI a permis à l'ACM de maximiser sa grille à 20 voitures - ce qui va devenir la norme en 1976. Malheureusement pour Boeri, c'est l'ACM lui-même qui avait accepté verbalement 25 participants au départ. La CSI avait même télégraphié à la F1CA pour lui signifier qu'elle était d'accord avec une grille de 25 partants.



Il apparaît rapidement que la CSI cherche à réaffirmer son pouvoir à l'aide de son allié l'ACM, en envoyant le jeune Boeri en première ligne. La réaction de la F1CA est immédiate : ils refuseront de rouler tant que la grille ne sera pas étendue à 25 places. Avec le président du CSI à Paris, le prince Metternich, le représentant français à la CSI et président de la FFSA, Jacques Blanchet, essaie d'arranger les choses en négociant entre Boeri et le porte-parole des équipes, l'avocat et co-fondateur de l'écurie March, Max Mosley. Mosley et Ecclestone qui frappent immédiatement quand ce dernier arrive sur place en tant que chef d'équipe, Mosley utilisant sa bonne connaissance du français pour négocier avec Boeri et Blanchet, tandis que de son côté, Ecclestone appelle à la révolte.



Pendant ce temps, à Paris, Metternich ne perd pas de temps et tient une conférence de presse dans laquelle il déclare que la F1CA n'a pas de droit de regard sur d'éventuelles places supplémentaires sur la grille, et veut faire une critique sur la réglementation qui impose une structure déformable pour les voitures l'année suivante, ce qui augmente l'emprise de la politique dans le conflit. À Monaco, Boeri promet que la question sera réglée pendant que les voitures rouleront, mais Ecclestone devine le piège et reste sur sa position. Pas de grille avec 25 partants ? Pas de course. Sa menace de boycott marche, et Boeri finit par accepter l'augmentation du nombre de participants.

Blanchet sort très affaibli de ce conflit, et est rapidement démis de ses fonctions en tant que président de la FFSA. Son successeur est un homme d'une tout autre poigne : Jean-Marie Balestre.



Fort de sa victoire monégasque, Ecclestone demande aux organisateurs une substantielle augmentation des primes en 1973 et que ce soit la F1CA qui répartissent dorénavant cet argent entre ses membres, et il obtient satisfaction. À présent, la CSI est clairement du côté des organisateurs, car elle crée un nouvel organe, le GPI, chargé de négocier avec la F1CA pour le compte des organisateurs. Son président, le Néerlandais Henri Treu, adopte une ligne dure face à la F1CA en négociant individuellement avec chaque écurie. Cela ne marchant pas, il obtient le soutien de la CSI pour la suite de son plan. Celui-ci consiste en l'autorisation par la CSI de la présence de F2 et F5000 durant les courses de F1, afin de gonfler le nombre de participants et d'affaiblir le monopole de la F1CA sur les pilotes. C'est un geste désespéré, mais Metternich approuve cette décision, entérinant pour de bon l'animosité future entre la CSI et la F1CA.

Le président de la CSI convainc le RAC, organisateur du Grand Prix d'Angleterre, d'annoncer cette mesure dans le livre des règles de 1973, qui ouvre donc la porte aux voitures de F1, de F2 et de F5000. La CSI espère que si l'annonce est faite par le RAC, qui a plus de crédibilité auprès des écuries britanniques, cela forcera les écuries de la F1CA à accepter les conditions financières du GPI. Mais au contraire, les équipes sont furieuses et posent un ultimatum : soit le RAC ne permet qu'aux voitures de F1 de participer à la course, soit les écuries F1CA ne participeront pas à la course. Philip Morris, président de Malboro, qui est devenu un acteur important du fait de son partenariat avec BRM en tant que sponsor, déclare que les tensions entre la CSI et la F1CA sont mauvaises pour l'image du sport. Les organisateurs sont mal à l'aise, et ça ne s'arrange pas quand Ecclestone propose aux courses non-européennes des arrangements spécifiques, tel que le Grand Prix d'Afrique du Sud, qui a des primes de voyage à payer, contrairement aux courses européennes.

Puis Mosley et Ecclestone jouent leur carte maîtresse, l'impératif de sécurité dont la principale mesure pour 1973 est l'introduction d'une structure déformable dès le Grand Prix d'Espagne 1973. C'est un des arguments principaux de la CSI pour récupérer son autorité dans les paddocks, mais il est retourné par la F1CA lors du Grand Prix d'Angleterre. Mosley utilise cette règle pour contrer l'idée du GPI d'autoriser des F2 et des F5000 à participer aux courses de F1. Comment la CSI pourrait-elle autoriser, lors du Grand Prix d'Angleterre (qui suit le Grand Prix d'Espagne) qui vient de publier ses règles pour 1973, des voitures non conformes aux règles de sécurité ?



C'est ainsi que un par un, les organisateurs concluent des accords avec Ecclestone pour 1973. Y compris le RAC, qui ne voulait pourtant pas admettre sa défaite face à l'ancien vendeur de voitures d'occasion, Ecclestone. Au contraire, les organisateurs téléphonent à Mosley pour lui signifier qu'ils acceptent les termes de la F1CA. En dernier recours, Treu essaie d'obtenir le soutien d'Enzo Ferrari, mais ce dernier voit bien que la bataille est perdue d'avance. C'est donc la fin du GPI et la montée irrésistible en puissance du duo Mosley/Ecclestone, alors que la télévision commence à devenir un acteur important...

La F1CA a gagné énormément de pouvoir en quelques années. Elle a obtenu des fortes augmentations des primes de départ et des primes de voyage auprès des organisateurs, et elle commence à s'intéresser à d'autres domaines tels que la sécurité des tracés, l'entrée dans les paddocks, la sécurité dans les stands, les activités promotionnelles et l'accueil des VIP. De plus, c'est elle qui décide quels tracés accueilleront un Grand Prix, et quelles années. C'est ainsi qu'Ecclestone, fin tacticien, organise une alternance entre les circuits de Nivelles et de Zolder pour le Grand Prix de Belgique, afin que la Wallonnie et la Flandre accueillent chacune la course et que personne ne se sente lésé. Mais lorsque les équipes expriment leur animosité à propos de Nivelles, il ne faut pas longtemps à Ecclestone pour se reporter entièrement sur Zolder, même si la CSI veut que le Grand Prix de Belgique se coure à Nivelles en 1976. Mais malgré ses efforts, la parole de la F1CA a désormais valeur de loi.



Pendant ce temps, les organisateurs non-européens découvrent à quel point Ecclestone est un négociateur impitoyable, notamment lors des négociations pour des contrats de 3 ans pour organiser des Grands Prix. Ecclestone fait un exemple du cas du Grand Prix du Canada, en boycottant la course sous prétexte que les organisateurs refusent de se plier à ses exigences. Ceux-ci plaident leur cause auprès de la CSI, qui ne veut pas se mouiller sur le terrain de la F1CA, puis perdent devant les tribunaux. Si le Grand Prix du Canada peut revenir dès la saison suivante, c'est parce qu'un contrat de sponsor en titre est signé avec la bière canadienne Labatt. La même chose manque de se reproduire au Grand Prix du Japon en 1976. Ecclestone décide brusquement que l'arrangement initial n'est pas assez bon, et il exige des organisateurs d'accepter son nouvel accord, sous peine de boycott des équipes de la F1CA, juste quelque mois avant que l'évènement n'ait lieu. Comme d'habitude, les organisateurs Japonais se plient aux exigences d'Ecclestone en augmentant les primes de remboursement des frais de voyage. Le raisonnement d'Ecclestone est que l'augmentation exponentielle des coûts pour les organisateurs est une bonne chose pour eux, cela les forçant à être plus compétitifs et à devenir de vrais professionnels. "Leur botter gentiment le cul" pour les forcer à entrer dans le professionnalisme, c'est comme ça qu'Ecclestone appelle cette technique, et il estime que les généreux profits que perçoivent les équipes ne sont que des effets secondaires plutôt agréables et ne servant qu'à la bonne cause.

C'est alors que le Prince de Metternich et président de la FIA décide qu'il faut mettre un homme à la poigne dure à la tête de la CSI, un homme qui soit capable de tenir une position plus ferme face aux constructeurs et de préserver l'autorité de cette organisation qui a été impuissante face à la F1CA ces dernières années. En conséquence, le Belge Pierre Ugeux est nommé président de la CSI. Le choix semble logique : l'homme ne vient pas du monde automobile mais est connu en tant que négociateur chevronné. Il ne représente directement ni les Allemands ni les Français, mais il devrait se sentir bien à la Concorde.



Les débuts sont encourageants, car en novembre 1975, il revient triomphalement à Paris avec l'accord de Bruxelles. Après négociation, la F1CA et Ugeux se sont mis d'accord sur un prix de 275 000 dollars à payer par les organisateurs européens pour avoir l'assurance que les écuries F1CA participent à la course. En fait, l'accord portait sur 270 000 dollars, mais Ecclestone l'a augmenté de 5 000 dollars d'un trait de plume. Ce qui n'a pas été pas du goût du président de la FFSA, Jean-Marie Balestre. Cependant, Ugeux se satisfait pleinement du résultat, car il avait déclaré juste après sa nomination à la présidence de la CSI qu'il n'y aurait pas de championnat de F1 en 1976 tant que la F1CA, la CSI et les organisateurs de Grands Prix ne se seraient pas mis d'accord.

Encouragé par ce premier succès, Ugeux essaie de faire ce que Metternirch a échoué de faire avec le GPI : former un front uni avec les organisateurs contre la F1CA. Car à présent, la CSI sera entièrement de leur côté. Mais cette fois, le RAC reste du côté de la F1CA. Le président de sa branche sport, Sir Clive Bossom, est membre de la FIA, et il demande à Ugeux de faire marche arrière s'il ne veut pas régler la question devant le tribunal de la FIA. Mosley a préalablement assuré Bossom que ce regroupement d'organisateurs serait une violation du traité de Rome. Ironiquement, Bossom avait voté en faveur d'Ugeux lors de sa nomination à la CSI.

Il en faut plus pour décourager le Belge, qui peut compter sur deux alliés de poids, Metternich et Fritz Huschke von Hanstein, ancien président de la branche sport de Porsche, nouveau président de l'AvD qui organise le Grand Prix d'Allemagne, et membre influent de la CSI. Les organisateurs se réunissent pour faire le point, formant le "One Hundred Thousand Dollar Club", du montant de la caution qu'ils ont payée à la F1CA et qui sera encaissée si jamais ils rompent les rangs et négocient individuellement. À leur tête, on retrouve Hanstein et Balestre, appuyés par Boeri et les deux Manuel de l'ACA, Fangio et Bordeu.



L'homme qui est choisi pour négocier directement avec Ecclestone était l'un des anciens vieux amis de Bernie, l'ancien directeur de Malboro, Patrick Duffeler. L'Américain, né à Bruxelles, qui avait été responsable du transfert de fond de BRM à McLaren durant l'hiver 1973-1974, a gardé une rancune tenace contre Ecclestone qui lui avait offert un pot-de-vin après avoir échoué à récupérer le sponsoring de Malboro pour Brabham. Duffeler avait cherché à sponsoriser une nouvelle équipe Malboro quand l'investissement dans BRM n'a pas porté ses fruits, l'équipe ratant totalement les saisons 1972 et 1973. On pourrait presque dire la même chose de Williams, qui a réussi à obtenir Malboro en tant que sponsor secondaire au manufacturier Milanais Iso, Williams rebaptisant ses voitures Iso-Malboro. Les principaux candidats à la reprise du sponsoring de Malboro étaient McLaren et Brabham, d'autant plus intéressées que Malboro prévoyait de décupler les sommes investies par rapport à 1972.



Le leader de la nouvelle équipe serait Emerson Fittipaldi, qui amènerait Texaco en tant que co-sponsor. McLaren semblait être favorite, mais le sponsor-titre actuel, Yardley, traînait des pieds. Ironiquement, ce dernier avait dû aussi affronter Malboro chez BRM, et la société était détenue par Philip Morris, l'entreprise britannique concurrente de l'Américain BAT. Au final, il refusa de céder la place. Brabham semblait alors une belle alternative pour Malboro-Texaco et Fittipaldi, avec son jeune et talentueux ingénieur, Gordon Murray.



Bien évidemment, Bernie était d'accord, et Duffeler et Ecclestone se sont rencontrés en Suisse pour signer un contrat préliminaire. On ignore ce qu'il s'est passé - selon Duffeler, Ecclestone lui aurait offert un pot-de-vin pour tous ses efforts - mais tout changea ce jour-là, car de plus, Teddie Mayer téléphona à Duffeler pour lui annoncer qu'il était arrivé à un accord avec BAT. Yardley serait le sponsor d'une troisième voiture conduite par Mike Hailwood, laissant les deux voitures principales pour Malboro. Brabham fut laissée pour compte, et les Brabham commencèrent la saison toutes blanches, avec des pilotes payants dans une troisième voiture.



Du fait de cette histoire, Duffeler semble être l'homme de la situation face à Ecclestone. Au nom des organisateurs, il fonde le WCR (World Championship Racing), un nouvel organisme dont la mission est entre autres de conclure des accords de 3 ans avec la F1CA. Mais celle-ci réagit d'une manière particulière : elle ne discute absolument pas avec le WCR. Et la date du premier Grand Prix de 1977, celui d'Argentine, approche à vitesse grand V. Il y a toutes les chances que la grille ne soit guère garnie à Buenos Aires le 9 janvier, là où Fangio et Bordeu ont déchiré cérémonieusement leur contrat avec la F1CA, chose à laquelle la F1CA a répondu : hasta la vista, Argentine.

Mais en fait, certains organisateurs n'ont pas encore payé la caution de 100 000 dollars à la CSI, et Ecclestone approche lui-même ceux qui n'ont pas encore payé. Comme un seul homme, les organisateurs décident de rompre avec le WCR et de signer avec la F1CA. Les Belges vont même plus loin, en signant avec les deux parties.

La situation est semblable à ce qui allait se produire à l'hiver 1980-1981, la menace de 2 championnats parallèles, suite à une saison remplie de controverses, avec la CSI sans cesse critiquée pour ses décisions dans l'affrontement entre McLaren et Ferrari, garagiste et grand constructeur s'affrontant aussi bien sur la piste que devant les tribunaux.

Il est donc surprenant qu'Ecclestone, durant une réunion fin décembre à Paris, accepte que le Grand Prix d'Argentine se tienne selon les règles du WCR. Cela fait suite à une conférence de presse tenue durant la semaine où des journalistes anglais ont jugé la F1CA et le WCR responsables des graves incertitudes planant sur le début de la saison 1977 - s'il devait y en avoir une. Ugeux n'est pas présent à cette réunion, et il se peut qu'Ecclestone perçoive cela comme une hésitation face à la montée en puissance du WCR. Un peu comme le Dr Frankeinstein qui avait de plus en plus peur de sa propre création. Toujours est-il que finalement, la saison 1977 de Formule 1 aura bien lieu.

[InfraMonde]

Superbe boulot.

Il manque, sans vouloir créer de polémique, Denis Papin dans cette histoire. C'est pas peu rien.

[Sylv]

Je remarque que les problèmes politiques en F1 ne datent pas d'hier. Ca risque d'être un sacré bazar le jour où Bernie ne dirigera plus.

[Lexa]

C'est comme les feux de l'amour... Ca fait 60 ans que ça dure et cela ne terminera jamais !

[Han]

Nous voici en 1977. L'an dernier, après un final à suspense et une saison des plus mélodramatique, Hunt s'est imposé et est devenu le 15ème champion du monde de F1. Après un début de saison difficile (contrairement à Lauda qui a réalisé 4 victoires et 2 secondes places lors des 6 premières épreuves), et malgré un été rempli par les décisions du tribunal de la CSI, il a profité du terrible accident de Lauda au Nürburgring pour refaire son retard au classement et revenir à 3 points de Lauda juste avant le Grand Prix du Japon, ultime épreuve du championnat du monde. Disputée sous des trombes d'eau, Lauda a estimé la course trop dangereuse et a renoncé à la fin du premier tour. Malgré un passage par les stands en fin de course, Hunt a pu remonter et finir 3ème, ce qui l'a consacré champion du monde 1976 de F1.






Durant l'inter-saison, il y a eu un affrontement entre la F1CA et la CSI. Ugeux avait créé le WCR, le nouveau championnat du monde de F1, afin de contrer l'influence grandissante de la F1CA. Cela a provoqué des remous, et il y a même eu une menace de championnat parallèle. La situation était très embrouillée, et c'est Ecclestone qui a calmé les esprits en acceptant que le premier Grand Prix de la saison se coure selon le règlement du WCR. Au final, les membres présents de l'ACA ont téléphoné pour confirmer que la course était toujours bien programmée. Le premier Grand Prix aura donc bien lieu en Argentine, dès le 9 janvier 1977.




Quelques modifications concernant les normes de sécurité. Les casques des pilotes doivent à présent respecter des normes édictées par la FIA, et une clarification au niveau des pédales entre en vigueur. Concernant les circuits, les bacs à gravier destinés à ralentir les sorties de piste sont à présent mieux réglementés.


Le barème est inchangé, à savoir 9-6-4-3-2-1 points respectivement pour les 6 premiers classés. Niveau comptable, les constructeurs ne marquent que les points de leur meilleure voiture, et seuls les 8 meilleurs résultats des 9 premiers Grands Prix seront comptabilisés, de même que les 7 meilleurs résultats des 8 derniers Grands Prix, que ce soit pour les pilotes ou les constructeurs.




Le calendrier :

9 Janvier : - Gran Premio de la Republica Argentina - Autódromo Municipal
23 Janvier : - Grande Prêmio do Brasil - Autódromo de Interlagos
5 Mars : - Grand Prix of South Africa - Kyalami
3 Avril : - Long Beach Grand Prix - Long Beach
17 Avril : - Japanese Grand Prix - Fuji Speedway
8 Mai : - Gran Premio de España - Circuito del Jarama
22 Mai : - Grand Prix Automobile de Monaco - Monte-Carlo
5 Juin : - Grote Prijs van Belgie - Omloop Terlamen Zolder
19 Juin : - Sveriges Grand Prix - Scandinavian Raceway
3 Juillet : - Grand Prix de France - Dijon-Prenois
16 Juillet : - British Grand Prix - Silverstone
31 Juillet : - Großer Preis von Deutschland - Hockenheimring
14 Août : - Großer Preis von Österreich - Österreichring
28 Août : - Grote Prijs van Nederland - Circuit Park Zandvoort
11 Septembre : - Gran Premio d'Italia - Autodromo Nazionale Monza
2 Octobre : - United States Grand Prix - Watkins Glen Grand Prix Race Course
9 Octobre : - Canadian Grand Prix - Mosport Park



L'Argentine revient dans le calendrier après une absence l'année dernière. Aucun Grand Prix ne sort du calendrier, ce qui fait, avec le rajout de l'Argentine, qu'il y aura donc pour la première fois cette année 17 Grands Prix. Ce sera la saison la plus longue jamais courue jusqu'alors. À part ça, la Belgique et Monaco échangent de places, tout comme le Canada et les États-Unis Est. Pour éviter la météo aléatoire de l'automne au Japon, le Grand Prix du Japon est décalé en Avril après Long Beach. Silverstone accueille le Grand Prix d'Angleterre (année impaire), Dijon-Prenois accueille le Grand Prix de France pour la 2ème fois (avec l'ajout de la Parabolique pour rallonger le circuit), et surtout, le Nürburgring disparaît du calendrier (ne répondant plus depuis longtemps aux normes de sécurité, l'accident de Lauda a décidé les organisateurs à quitter le prestigieux mais redoutable circuit de la Nordschleife). Le Grand Prix d'Allemagne se déroulera sur le circuit qui l'avait déjà remplacé en 1970 après le boycott des écuries, le Hockenheimring. La Nordschleife ne reviendra plus jamais en F1. Les autres circuits restent les mêmes, même si une chicane a été installée sur le circuit hyper-rapide de l'Österreichring.


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Passons à la présentation des équipes.



Walter Wolf, déçu par les performances de Wolf-Williams, rachète entièrement l'écurie (il avait déjà acheté 60% l'an dernier à Frank Williams). Il restructure l'équipe, la renomme Wolf, et engage Peter Warr (débauché de chez Lotus), en tant que directeur général, reléguant Frank Williams à un simple démarcheur de sponsors. Wolf investit au total un million de dollars afin d'obtenir le titre pilote. Leclère et Ickx ont claqué la porte (suite aux mauvais résultats et des heurts entre Ickx et Postelwaithe), Jody Scheckter est engagé pour conduire l'unique WR1, conçue par Harvey Postelwaithe et qu'on espère plus véloce que la pauvre Hesketh 308C (rebadgée FW05). Le Sud-Africain quitte Tyrrell car il n'a jamais aimé la P34 et pense que ce projet n'est qu'une impasse technique. Reste à voir comment se comportera cette "nouvelle écurie" qui sera présente dès Buenos Aires.


C'est un peu la dernière chance pour BRM de se relancer. L'équipe championne du monde en 1962 a cessé ses activités en 1976, mais on essaie encore une fois de revenir. Terry Len a conçu la P207, et Larry Perkins sera le pilote de l'unique BRM engagée.


Ensign a bien débuté 1976 avec une cinquième place à en Espagne et une 3ème place sur la grille à Anderstorp. La deuxième partie de l'année a été moins bonne, Amon étant viré suite à son retrait du Grand Prix d'Allemagne après l'accident de Lauda. Il est remplacé par Jacky Ickx, qui ne réalise pas de miracles et se blesse durement aux États-Unis. La N176 détruite et Ickx blessé, l'équipe déclare forfait pour le dernier Grand Prix de l'année au Japon. Cependant, Morris Nunn trouve le soutien financier du businessman canadien Chuck Jones, et embauche Dave Baldwin pour concevoir la N177. Ce dernier part chez Fittipaldi, et son travail est achevé par John Baldwin (un simple homonyme). Grâce au soutien financier de Tissot, Ensign peut s'engager dès Buenos Aires, et l'équipe ambitionne d'accrocher quelques points durant l'année. Clay Regazzoni, fraîchement débarqué de chez Ferrari, a refusé des propositions de Brabham et McLaren, persuadé de rester chez Ferrari. Il trouve refuge chez Ensign et conduira l'unique monoplace de l'équipe.


Copersucar est parvenue l'année précédente à glaner ici et là quelques points grâce à Emerson Fittipaldi, les premiers points de l'écurie, et les ambitions sont à la hausse pour 1977. Une nouvelle monoplace est en préparation, la F5, qui ne toutefois sera pas disponible avant quelques course, l'équipe utilisera donc le modèle actuel en début d'année, et l'accès aux points risque d'être compliqué. Fittipaldi sera bien évidemment de la partie, et sera assisté à nouveau par Ingo Hoffman durant les premiers Grands Prix.


La situation n'est pas très rose chez Surtees. L'écurie n'a pas pu conserver Alan Jones, parti chez Shadow, et l'équipe courra la saison avec la TS19 apparue l'an dernier. Atteindre les points sera compliqué, mais on compte sur Binder et la fougue de Brambilla pour y parvenir. L'Italien ramenant avec lui le sponsor Beta qui le suit d'écurie en écurie, et Durex continuant son sponsoring, la situation financière de Surtees s'améliore et l'avenir immédiat est assuré.


Brabham n'est pas au mieux, mais a les moyens de se relancer. Reutemann est parti et Watson remplace l'Argentin au pied levé, le Brésilien Carlos Pace restant dans l'écurie. Gordon Murray travaille sur une évolution de la BT45, pourtant décevante l'an dernier. Cependant, la puissance du V12 Alfa Romeo devrait permettre aux pilotes, après une année de transition, de se battre occasionnellement pour la victoire. Malheureusement, la BT45B n'est pas prête à temps, et c'est la BT45 qui sera emmenée en Argentine et au Brésil.


Les temps sont durs chez Shadow aussi. Oliver fait de son mieux pour trouver des sponsors avant d'obtenir le soutien de Tabatip, une société suisse de cigares. De plus, le designer, Southgate, est parti chez Lotus, et on devra commencer la saison avec une DN8 pour Pryce et une DN5B pour Zorzi sponsorisée par l'homme d'affaires italien Franco Ambrosio.


Chez March, Robin Herd a été impressionné par les P34 de Tyrrell. Il pense que les 6 roues sont une bonne idée, mais qu'il vaut mieux mettre les 4 roues à l'arrière. Ainsi naît la 2-4-0 (2 roues directrices, 4 roues motrices, 0 différentiel), une March 761 modifiée et pas encore terminée ni testée quand Mosley présente pour faire de la pub à son écurie. Le coup de pub marche, et Rothmans signe avec March. Lors du premier test à Silverstone fin 76, cependant, la boîte de vitesses s'enraye et se bloque. On doit retirer le 2ème train arrière et la 2-4-0 redevient une voiture à 4 roues. Heureusement, la pluie empêche de réaliser un vrai chrono et le test est présenté comme un succès. Cependant, la 2-4-0 a besoin d'une boîte de vitesses renforcée et d'un programme de développement, mais les finances ne sont pas au beau fixe, et la 2-4-0 n'est pas la priorité de March. L'équipe a perdu Peterson et le sponsoring de la First National City Traveler Checks, et rebondir ne sera pas facile malgré la bonne fin de saison 76, d'autant que l'équipe courra au moins en début de saison avec la 761 et la 761B, simple évolution de la 761, performante en qualifs mais nettement plus à la traîne en course. Ian Scheckter et Ribeiro seront les pilotes March.




Ligier entame sa deuxième saison en Formule 1, et l'avenir semble au beau fixe. Malgré son statut d'écurie débutante l'année passée, Jacques Laffite, l'unique pilote de l'écurie, a obtenu 3 podiums et une pole position, permettant à son équipe de finir 6ème du championnat constructeur. La stabilité est de mise, Guy Ligier conserve Jacques Laffite au volant de l'unique monoplace, ainsi que le V12 Matra. Gérard Ducarouge et Michel Beaujon ont conçu la JS7, qui devrait logiquement signer régulièrement quelques podiums.


Penske a arrêté la F1 l'an dernier, suite au retrait de la First National City Bank, son sponsor principal, au profit de Tyrrell, et ce malgré sa première victoire décrochée en Autriche l'an passé. Cependant, Gunther Schmidt, fabriquant de jantes en alliage léger, décide de créer sa propre équipe de F1, ATS, et reprend la structure de Penske. La nouvelle structure utilisera le nom de Penske et les monoplaces de l'an dernier, pour commencer. Jean-Pierre Jarier sera le pilote de l'équipe. Cependant, l'équipe fera l'impasse sur les premiers Grands Prix et ne sera présente qu'à partir du 4ème Grand Prix de l'année, à Long Beach.


Lotus est rentrée dans le rang après plus d'une décennie de lutte à l'avant du peloton. Après 5 titres pilote et 6 titres constructeurs entre 1963 et 1973, l'équipe a beaucoup souffert de l'échec de 1973 et de l'affaire de Monza où Peterson a empêché Fittipaldi de conserver une infime chance d'être titré. Fittipaldi parti chez McLaren, les performances ont baissé, et Peterson a fini par quitter l'équipe aussi début 1976. Andretti, mis à pied par le retrait de Parnelli de la F1, a trouvé refuge chez Lotus, et grâce à son travail de mise au point, est parvenu à remporter la victoire lors de l'épreuve finale à Fuji l'an passé. D'autant que Colin Chapman a eu une lumineuse idée : donner à sa voiture la forme d'une aile d'avion inversée pour plaquer la voiture au sol et rajouter des "poils de brosse" sous la voiture pour accentuer l'effet de succion ainsi créé (appelé plus tard effet de sol). Reste à voir si cette idée sera couronnée de succès. Nilsson et Andretti, qui a mis au point la 78, seront à nouveau coéquipiers cette année.


Tyrrell n'est pas revenue à son niveau d'antan, mais la curieuse P34 a été très performante et a remporté une pole et 10 podium dont une victoire, et les deux pilotes ont terminé 3ème et 4ème au championnat. Mais Jody Scheckter n'a pas aimé la P34, et contrarié par la confiance mise par Tyrrell en cette voiture, a préféré quitter l'écurie pour rejoindre Wolf. Ronnie Peterson, à la recherche d'une voiture capable de se battre pour la gagne, a quitté March et rejoint Tyrrell afin d'épauler Depailler, qui a rempilé pour une 4ème saison. Et puisque la P34 a donné satisfaction, les pilotes utiliseront une évolution du modèle pour la saison à venir. Mais Goodyear, qui a collaboré étroitement avec Tyrrell pour le développement des pneus avant spéciaux de la P34, a reçu des plaintes de la part des autre équipes, et a décidé de cesser provisoirement le développement de ces fameux pneus. Reste à voir si Tyrrell saura compenser ce problème. Tyrrell a récupéré le sponsoring de la First National City Travelers Checks de chez March en même temps que Peterson.


McLaren, malgré un début de saison mitigé, est parvenue au bout d'un final à suspense à Fuji, à décrocher le titre pilote avec James Hunt. Ce dernier a beaucoup profité de l'accident de Lauda au Nürburgring pour refaire son retard, mais il a eu le cran de remporter les victoires quand il le fallait et de terminer sur le podium à Fuji malgré les errements stratégiques de son écurie. La M23 a fait preuve d'une belle régularité, et la M26 n'est toujours pas prête, on reste donc avec une M23 révisée pour la saison à venir. Du côté des pilotes, Hunt et Mass rempilent, et Hunt sera l'un des favoris à sa propre succession.


Ferrari a réalisé un début de saison parfait l'année passée, mais l'accident de Lauda a permis à Hunt de recoller au championnat. Et si Ferrari a obtenu le titre constructeur malgré tout, durant le final à suspense à Fuji, sous des trombes d'eau, Lauda a renoncé au bout de deux tours, estimant que sa vie valait plus qu'un titre de champion du monde, laissant Hunt obtenir le titre malgré une grosse frayeur dans les derniers tours.

Pour récupérer le titre pilote, Forghieri conçoit la 312T2, une évolution de l'efficace 312T. L'équipe a conclu un accord avec Michelin pour se faire fournir en pneumatiques par la firme française, mais celle-ci voulant entrer en F1 avec Renault, l'accord est reporté à l'année prochaine. De plus, les relations entre la Scuderia et Lauda se sont dégradées suite à l'accident au Nürburgring et surtout l'incident de Fuji. Roberto Nosetto, qui a remplacé Audetto en tant que directeur sportif, n'apprécie pas autant Lauda que son prédécesseur. Pendant l'inter-saison, on fait comprendre à l'Autrichien qu'il n'a plus sa place dans la Scuderia comme pilote, et on lui propose un rôle de conseil. L'orgueil de Lauda s'enflamme à cette idée... Il refuse, mais il connaît trop bien le fonctionnement de Ferrari. Il sait que désormais, il sera considéré comme le second pilote derrière Reutemann, engagé à la place de Regazzoni...

[Sylv]

Wolf investit au total un million de dollars afin d'obtenir le titre pilote.

Je crois que les couts ont légérement augmenté en F1 depuis cette époque.

[Han]

C'est justement vers cette époque que les budgets ont commencé sérieusement à grimper, avec l'arrivée des grands constructeurs. J'en reparlerai plus longuement dans de futurs messages.

[Han]

Nous revoici en Argentine, qui fait son retour dans le circuit mondial après une absence l'an dernier suite aux tensions dans le pays qui ont provoqué la mise en place de la Junte militaire en Mai 76. Ce 13ème Grand Prix d'Argentine et 281ème Grand Prix de la F1 a eu lieu le 9 janvier 1977. Et oui, contrairement à maintenant, on commençait la saison très tôt dans l'année.





Le circuit de Buenos Aires est dans cette configuration depuis 1974, rallongé pour porter sa longueur à près de 6km, la précédente version était trop courte. La première partie du circuit comporte de longues lignes droites reliées par des courbes très rapides, sensations garanties. La deuxième partie, qui utilise la piste de l'ancien tracé, est plus lente et plus technique, où une bonne adresse sera de mise. Les ingénieurs devront trouver un compromis entre les lignes droites et les virages lents qui demandent des caractéristiques bien différentes.

Le circuit, situé dans un ancien marécage et passant autour d'un petit lac, passe à côté d'une décharge municipale. Il est plutôt bosselé et très contraignant pour les mécaniques et les pilotes. La fin de course sera difficile.

Le tour du circuit en caméra embarquée avec Jabouille sur Renault en 1979.
Le même tour avec des commentaires en français.


Les 5 derniers vainqueurs :

• 1960 : McLaren (Cooper-Climax)
• 1972 : Stewart (Tyrrell)
• 1973 : Fittipaldi (Lotus)
• 1974 : Hulme (McLaren)
• 1975 : Fittipaldi (McLaren)

La situation internationale de l'Argentine n'est pas fameuse, et les finances pas au mieux non plus, mais malgré les soucis financiers, on revient sur le circuit de Buenos Aires. Les organisateurs essaieront comme ils peuvent de faire oublier l'ambiance un peu froide présente sur le circuit.



On célèbre, à l'occasion du Grand Prix, le 40ème anniversaire du Club Argentin du Sport Automobile (Argentine Motorsport Club).



Il fait chaud en Argentine, et durant les essais, pour refroidir les pneus, les équipes ont une technique spéciale : elles mettent des torchons imbibés d'eau sur les pneus qu'elles arrosent régulièrement.


Grand Prix aux antipodes oblige, aucune écurie ne viendra se greffer aux équipes engagées sur toute la saison pour participer à ce Grand Prix, préférant débuter leur saison en Europe. Certaines écuries n'ont pas encore leur modèle 77 et roulent avec celui de 76, comme Copersucar et Brabham, avant d'introduire leur nouveau modèle plus tard dans la saison. Chez Shadow, un seul châssis de la DN8 est disponible pour le moment, que conduira Pryce. Zorzi se contentera donc d'une DN5B pour sa première course chez Shadow.

Du côté de Ferrari, Surtees et Tyrrell, on utilisera des versions améliorées des monoplaces de l'an dernier pour l'ensemble de la saison. Chez Ferrari, Lauda, qui s'est remis de son terrible accident l'an passé, tâchera de passer outre sa vraisemblable relégation au statut de 2ème pilote derrière Reutemann.



Malgré la mise en service de la 761B chez March, il est à craindre que Ribeiro et le frère aîné de Scheckter, Ian, ne puissent accéder régulièrement aux points.



Lassé par les mauvais résultats de Williams, Wolf a donc racheté l'écurie et a embauché Scheckter pour conduire l'unique voiture. Les objectifs sont très élevés, Wolf ambitionne carrément le titre. Cependant, Williams-Wolf n'a pas marqué un seul point l'année passée, et rien ne dit que cette saison sera meilleure malgré un nouveau départ pour la toute nouvelle écurie Wolf. D'ailleurs, lors des essais, la voiture connaît des ennuis d'alimentation et une surchauffe moteur. De plus, tous ces ennuis font que l'équipe passe peu de temps sur la mise au point de la voiture. Des débuts galères en perspective.



Tyrrell espère quant à elle retrouver un peu d'allant, et amène une version modifiée de la P34 à Buenos Aires. Mais la nouvelle monoplace ne semble pas aussi rapide que sa devancière, l'équipe et les pilotes sont inquiets. Il faut dire que Goodyear n'a pas poursuivi le développement des petites roues avant, et Tyrrell doit donc utiliser des pneus de l'an passé.



Chez Ligier, on étrenne la toute nouvelle JS7, tandis que chez McLaren, la M26 n'est toujours pas tout à fait prête, et on utilisera la fidèle M23 durant le début de saison.



De son côté, BRM fait une ultime tentative de retour dans le circus, mais pas au mieux financièrement, l'équipe championne du monde en 1962 a préféré ne pas faire le voyage jusqu'en Argentine pour se concentrer sur la manche suivante. Perkins, bien qu'engagé initialement, ne participera pas aux qualifications.


Ce qui fait 21 engagés et aucun non-qualifié, conséquence du faible nombre de participants.





LA GRILLE :


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--------------2. Watson +0.28---------------------------------------1. Hunt 1:48.68


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---------------4. Lauda +1.05---------------------------------------3. Depailler +0.45


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----------------6. Pace +1.29------------------------------------------5. Mass +1.13


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--------------8. Andretti +1.45------------------------------------7. Reutemann +1.34


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--------------10. Nilsson +1.98---------------------------------------9. Pryce +1.97


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------------12. Regazzoni +2.29---------------------------------11. J.Scheckter +2.08


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-------------14. Peterson +2.66------------------------------------13. Brambilla +2.35


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-------------16. Fittipaldi +2.85-------------------------------------15. Laffite +2.84


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--------------18. Binder +4.43-------------------------------------17. I.Scheckter +3.72


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--------------20. Ribeiro +4.86---------------------------------------19. Hoffman +4.60


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--------------------------------------------------------------------------21. Zorzi +5.51





Hunt n'est donc nullement impressionné par son statut de champion du monde en titre et réalise là la 9ème pole position de sa carrière. Il a réalisé ses 8 autres poles lors de la saison 76. Autant dire qu'il risque fort de récidiver plusieurs fois cette année aussi.



Watson est second sur sa Brabham qui semble en très bonne forme, en témoigne la 6ème place de son coéquipier, Pace. La puissance de l'Alfa Romeo aide dans les longues lignes droites autour du lac, mais visiblement, la monoplace est également bien née.



Depailler est 3ème tandis que Lauda prend la 4ème place sur sa Ferrari, devant son coéquipier 6ème. Mass confirme la bonne tenue des McLaren avec sa 5ème place. Les Lotus sont 8ème et 10ème avec Andretti et Nilsson et encadrent la Shadow de Pryce.



Scheckter et Regazzoni marquent le pas dans leurs nouvelles écuries sans être complètement largués, en étant respectivement 11ème et 12ème, mais à plus de 2 secondes du poleman. Plus loin encore, Peterson et Laffite sont seulement 14ème et 15ème. La course promet d'être difficile pour eux...






Comme d'habitude, après un warm-up matinal, les voitures prennent place sur la grille après un tour de mise en place. Et comme il est de coutume depuis quelques temps, leurs places sur la grille sont désignées par de charmantes pit-girls.




Mais voilà, chez Lotus et Ligier, il y a un problème. La voiture d'Andretti est inutilisable, car au cours du warm-up, son extincteur a tout bonnement explosé ! Andretti s'en sort presque miraculeusement, mais sa voiture est complètement HS et son équipe ne peut pas la réparer à temps pour la course. Et premier Grand Prix de la saison oblige, aux antipodes qui plus est, pas de mulet disponible pour l'instant. Lotus décide finalement de confier la monoplace de Nilsson à Andretti, car l'Américain est mieux placé sur la grille.




Le fameux extincteur à l'arrière de la monoplace.


Le pauvre Nilsson devra se contenter de regarder la course depuis les stands...




Chez Ligier, le problème est différent, le moteur de Laffite a lâché durant le warm-up. Pas de mulet non plus, et pas de coéquipier à qui emprunter la voiture, il faut donc changer le moteur dare-dare, alors qu'il ne reste plus beaucoup de temps. On se dépêche, on change rapidement le moteur pour participer à la course, quitte à être approximatif dans l'ajustement du moteur, mais Laffite se présente au départ à temps.




Nous avons donc seulement 20 pilotes sur la grille. Il fait un beau soleil, il n'y a aucun risque de pluie durant la course. Au contraire, il risque de faire très chaud. Bien que le départ soit prévu pour 16h, la température de la piste dépasse les 50°C. Le circuit étant situé dans un ancien marais, cela pourrait être une course très difficile physiquement. Les voitures, mais surtout les pilotes, seront mis à rude épreuve durant les 53 tours de la course.









Le départ est lancé. Bon départ de Hunt qui conserve la tête, devant Watson et Lauda qui s'est défait de Depailler.



Depailler commet juste après une grosse erreur au premier tour et se retrouve 10ème, juste derrière Pace. Pendant ce temps, Hunt se fait surprendre par Watson qui s'est emparé de la tête. Mais ce n'est rien comparé aux déboires de Peterson, contraint de rentrer aux stands dès le premier tour. Il a en fait éteint son moteur par mégarde et ne peut pas le rallumer tout seul. Après une rapide intervention, il repart le couteau entre les dents mais bon dernier. Autant dire qu'il est déjà hors de portée des points, à moins qu'il n'y ait de nombreux abandons, le Grand Prix risque en effet d'être très dur pour les pilotes et les mécaniques.

À la fin du premier tour, Watson mène devant Hunt, Lauda et Andretti. Plus loin, on a Mass, Reutemann, Pryce, Scheckter, Pace, Depailler, Brambilla, Regazzoni et Fittipaldi. Plus loin, Laffite a également raté son départ et n'est que 18ème, contrairement à Zorzi qui a gagné 4 places. Malheureusement pour l'Italien, il devra se retirer dès le 3ème tour, boîte de vitesse cassée. Watson a creusé un petit trou sur Hunt. Mais rapidement, l'Anglais rattrape Watson et le presse mais ne trouve pas la faille.



De leurs côtés, Peterson et Laffite ne renoncent pas, et dès le 6ème tour, les voilà déjà 15ème et 16ème.



Pendant ce temps, Pryce se rate légèrement et perd 3 places au 4ème tour. Pace et Depailler accélèrent et dépassent tous les deux Scheckter aux 7ème et 8ème tours. Le Sud-Africain n'est plus que 9ème. Pace prend même l'avantage sur Reutemann au 9ème tour.

Le tour d'après, Depailler part en tête-à-queue et sort de la piste. Il peut repartir mais il a perdu 5 places dans l'affaire.
Au même moment, Laffite est confronté à un problème de surchauffe, probablement dû à la précipitation de ses mécaniciens lors du changement de moteur. Il est contraint de baisser significativement le rythme et passera le reste de la course en dernière position.

En tête, Hunt presse Watson et parvient à le dépasser, et mène donc la course au 12ème tour. C'est à ce moment que l'injection d'essence de Lauda commence à faire des siennes, car Andretti et Mass le doublent en seulement 2 tours. Ferrari n'est pas à la fête car dans le même temps, Scheckter double Reutemann.

À cet instant, le classement est le suivant : Hunt mène devant Watson, Andretti, Mass, Lauda, Pace, Scheckter, Reutemann, Pryce, Brambilla et Regazzoni.

La course est très disputée, Regazzoni dépasse Brambilla pour le gain de la 10ème place. Puis, pendant que Pace double Lauda et prend la 5ème place, les Tyrrell retrouvent du fringant et dépassent Fittipaldi puis Brambilla. Depailler double même Regazzoni au 20ème tour, mais le Suisse récupère une place le tour suivant grâce à l'abandon de Lauda qui ne peut plus continuer.



Au même moment, Andretti se fait passer par Mass. Nous avons donc en tête : Hunt, Watson, Mass, Andretti, Pace et Scheckter. La Wolf réalise là une belle performance pour sa toute première course, restant dans le sillage du groupe de tête qui a creusé un écart conséquent sur le reste du peloton.



Binder se retire au 19ème tour, son châssis étant hors d'usage. Hoffman l'imitera 4 tours plus tard, son Ford Cosworth l'ayant lâché.

Le tour suivant, alors en bagarre à l'entrée des points, Pryce et Reutemann perdent inexplicablement 6 places, peut-être à la suite d'un accrochage. Pryce décide de rentrer aux stands pour réparer les dégâts du choc, ce qui prend de longues minutes...



Il repart avec de nombreux tours de retard, à l'instar de Laffite qui reste toutefois bon dernier. Reutemann repasse immédiatement Ian Scheckter et entame sa remontée dans le peloton.



Pendant ce temps, devant, Andretti s'est fait passer par Pace. Deux McLaren et deux Brabham aux 4 premières places, la bagarre entre les deux écuries se poursuit de plus belle.

C'est alors que Mass connaît des problèmes de moteur. Cela le perturbe, il part en tête-à-queue au 29ème tour et se voit contraint de renoncer. On vient de passer la mi-course, et il ne reste que 14 pilotes, Peterson se retirant de la course lui aussi à cause d'un tête-à-queue alors qu'il était remonté en 9ème position et qu'il pouvait raisonnablement espérer remonter dans les points malgré une gaffe lors du premier tour.
La situation est la suivante : Hunt mène largement devant Watson, Pace, Andretti et Scheckter. Plus loin, on retrouve Regazzoni, Depailler, Fittipaldi, Reutemann et Brambilla.





L'hécatombe continue. Depailler connaît un problème de refroidissement de son moteur et rétrograde avant d'abandonner au 33ème tour. Mais le vrai coup de théâtre, c'est que Hunt l'a devancé, sa suspension l'ayant lâché durant le 32ème tour et l'envoyant dans le décor, heureusement sans bobo pour l'Anglais.



Avec les deux McLaren KO en 3 tours, c'est tout bénef pour sa principale opposante, Brabham.
Watson récupère la tête devant son coéquipier, et Brabham est en position de réaliser le doublé dès la première course de la saison. En 3ème et 4ème positions, on retrouve Andretti et Scheckter qui, après un début de course plutôt prudent, récoltent les fruits de leur attente et remontent. Profitant de ces abandons, Regazzoni et Fittipaldi se retrouvent 5ème et 6ème et donc en position de marquer des points. Pour le Brésilien, c'est même la première fois depuis le Grand Prix d'Angleterre l'an dernier, où il avait déjà bénéficié du déclassement de Hunt pour obtenir la 6ème place.



Mais la course n'est pas finie...
Pace ne mettra que 3 tours pour prendre l'avantage sur Watson qui a des problèmes avec sa suspension et doit ralentir le rythme. Le Brésilien s'empare de la tête de course devant Watson, Andretti, Scheckter, et plus loin, Regazzoni et Fittipaldi. Reutemann, profitant des abandons des uns et des autres, est remonté en 8ème position et prend l'avantage sur Brambilla pour le gain de la 7ème place au 36ème tour.



Scheckter, quant à lui, accélère le rythme, dépasse Andretti pour le gain de la 3ème place et revient très vite sur les Brabham.



Plus loin, Regazzoni doit passer par les stands et perd 3 places au 40ème tour, tandis que Ribeiro se retire, boîte de vitesses cassée.



Les abandons se succèdent. En tête, Watson a trop demandé à sa suspension en début de course, à cela s'ajoute le fait que ça a abîmé sa boîte de vitesses et sa direction. Il doit renoncer au 42ème tour, laissant son coéquipier avec Scheckter et Andretti qui reviennent fort. Les problèmes de Regazzoni continuent et Ian Schekter le passe, mais deux tours plus tard, ce dernier doit renoncer, sa batterie est morte.



C'est ensuite au tour de Brambilla de connaître de gros soucis avec son injection d'essence et doit faire toute la fin de la course au ralenti.



Peu avant, Scheckter, qui fondait Pace depuis quelques tours, ne fait qu'une bouchée de lui et prend la tête à seulement 6 tours du but. Il s'envole vers la victoire, prenant près de 8 secondes d'avance au tour sur le Brésilien.
Ce résultat serait un exploit pour le Sud-Africain et son écurie qui remporterait la victoire dès sa première course ! D'autant que l'équipe n'a pas été gâtée lors des essais libres, avec divers problèmes techniques. Mais la course n'est pas terminée, tout peut encore arriver.



Pace est en fait à l'agonie ! Victime de la chaleur étouffante, il est à la limite de l'évanouissement à cause de la chaleur dans son cockpit surchauffé, et a très sérieusement ralenti le rythme. Il faut dire que les ennuis qu'il semble rencontrer avec ses échappements ne l'aident pas beaucoup...



La fin de course est une course contre la chaleur et contre le temps, tous les pilotes luttant pour finir...
Andretti revient très fort sur Pace ainsi que Reutemann sur Fittipaldi, et les deux hommes passent respectivement les deux Brésiliens à 3 tours de l'arrivée. Malheureusement pour Andretti, sa course s'achève le tour suivant, son train arrière est totalement mort.



Pace récupère ainsi sa seconde place mais se trouve sous la menace de Reutemann qui le remonte à une vitesse folle. C'est tangent, Reutemann est loin mais il revient vite...



Scheckter s'impose, passant devant Brambilla qui, victime d'un problème d'alimentation, s'est rangé dans l'herbe et ne parvient pas à franchir la ligne d'arrivée qui n'est pourtant qu'à 20 mètres.



Wolf s'impose donc dès sa première course en Formule 1, une première depuis Mercedes en 1954 !



Reutemann échouera finalement derrière Pace pour seulement 3 secondes, le Brésilien s'étant arraché pour conserver sa 2ème place. L'incident avec Pryce plus tôt a probablement coûté la victoire au pilote argentin... Fittipaldi réalise un excellent résultat dans sa voiture, en prenant la 4ème place, aidé par les nombreux abandons.



Regazzoni finit à 2 tours, Andretti se classe donc 5ème devant le Suisse malgré son abandon. Brambilla échoue donc à la porte des points. Beaucoup plus loin, Pryce et Laffite n'ont pas abandonné mais finissent à 8 et 16 tours du vainqueur du jour.

Scheckter fête donc une victoire quasiment inespérée avant le départ de la course, parti 11ème seulement, mais pas complètement imméritée, car même si les abandons devant lui lui ont permis de réaliser cette performance, il a fallu être solide pour finir une telle course.








Le résumé de la course en images.




CLASSEMENT :

1. Jody Scheckter (Wolf), les 53 tours en 1H 40 minutes et 11 secondes
2. Carlos Pace (Brabham) +43.2s
3. Carlos Reutemann (Ferrari) +46.0s
4. Emerson Fittipaldi (Copersucar) +55.4s
5. Mario Andretti (Lotus) à 2 tours (abandon)
6. Clay Regazzoni (Ensign) à 2 tours

7. Vittorio Brambilla à 5 tours (abandon)

Non classés :
Tom Pryce à 8 tours
Jacques Laffite à 16 tours


Meilleur tour : Hunt en 1:51.06




CHAMPIONNATS :

Pilotes :

1. J.Scheckter 9
2. Pace 6
3. Reutemann 4
4. Fittipaldi 3
5. Andretti 2
6. Regazzoni 1



Constructeurs :

1. Wolf 9
2. Brabham 6
3. Ferrari 4
4. Copersucar 3
5. Lotus 2
6. Ensign 1

[Han]

Nous nous retrouvons seulement 15 jours plus tard sur le circuit d'interlagos, au Brésil. Le circuit n'a pas changé depuis l'an dernier, toujours aussi long et tortueux, un vrai aspect de spaghetti. Ce 6ème Grand Prix du Brésil et 282ème Grand Prix de F1 a eu lieu le 23 janvier 1977.






Le circuit d'Interlagos est assez particulier. Placé sur le flanc d'une colline, rapide, avec de grandes courbes où il faut être précis, il a surtout un aspect étonnant, avec près de 8 kilomètres casés dans un espace assez réduit, ce qui lui donne un aspect de spaghetti enroulés sur eux-mêmes. Ce qui fait qu'en général, les pilotes ont beaucoup de mal à se repérer quand ils sont au milieu du circuit. Il y a aussi quelques virages lents plutôt délicats à négocier, surtout avec la pente.

Très bosselé, c'est un tracé très fatiguant, que ce soit pour les voitures ou les pilotes. Ça secoue, ça rebondit dans tous les sens... Chocs à répétition, chaleur, humidité... un circuit où les organismes seront mis à rude épreuve.
En outre, le circuit tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.

Le premier tour du Grand Prix de 1980 sur le même circuit.


Les 4 derniers vainqueurs :

• 1973 : Fittipaldi (Lotus)
• 1974 : Fittipaldi (McLaren)
• 1975 : Pace (Brabham)
• 1976 : Lauda (Ferrari)

Passons en revue l'état des différentes équipes en présence pour le Grand Prix à Interlagos.

Disputé seulement 15 jours après le Grand Prix d'Argentine, peu de nouveautés sont à signaler. La principale nouvelle est que BRM participera cette fois à la course, grâce au soutien financier de son nouveau sponsor, Rotary Watches.




En Argentine, Wolf a remporté la victoire dès son premier Grand Prix. L'écurie est sur le devant de la scène à Sao Paulo, mais elle aura probablement du mal à rééditer son exploit ici.

Du côté de Tyrrell, on fait davantage la tête, les deux pilotes ayant abandonné en Argentine, et la voiture semble dépassée par la concurrence, d'autant que ses pneus avant ne sont plus développés par Goodyear, ce qui occasionne une baisse de performance non négligeable. Mais malgré ça, on persévère dans le développement et la mise au points des
6 roues.




Du côté de chez Ensign, on est pour l'instant plutôt satisfait, car Regazzoni a marqué le point de la 6ème place en Argentine, à la faveur des divers abandons. La voiture semble véloce, même si elle reste encore loin des meilleures voitures. On espère toutefois un nouveau coup d'éclat à Interlagos.




Fittipaldi est à domicile, et tâchera de grappiller quelques points, d'autant plus qu'il a le soutien de son public. Mais lui et Hoffman auront fort à faire pour rentrer dans le top 6.




Chez Ferrari, l'ambiance n'est pas au beau fixe. L'équipe a amené un nouvel aileron arrière au Brésil qui permet un gain d'une seconde et demie au tour. Cependant, il n'y a qu'un seul exemplaire disponible, et bien évidemment, c'est Lauda qui se retrouve floué dans l'histoire.

Lauda qui ne semble pas bien accepter son statut implicite de n°2 et pourrait très bien avoir des idées de changements...
Après un Grand Prix d'Argentine en demi-teinte (à cause de l'abandon de Lauda, et du retard pris en début de course par Reutemann qui l'a empêché de se battre pour la victoire), Ferrari tentera malgré ses discordes internes de réagir dès cette course, Reutemann en tête.


À l'inverse, même si elle n'a pas pu concrétiser à la suite de problèmes mécaniques et corporels, Brabham a réalisé une bonne course en Argentine et tentera de confirmer son renouveau.




Chez McLaren, on est mitigé, car si la voiture et les pilotes ont été les plus rapides à Buenos Aires, la fiabilité a fait défaut lors de la première manche. Hunt et Mass tenteront eux aussi d'inverser la tendance dès cette course.




Enfin, chez Lotus, on espère faire mieux avec la 78 dotée de l'effet de sol qu'un abandon à 3 tours du but. L'effet de sol intrigue les autres écuries, qui surveillent sagement les performances de la Lotus et ce que ça induit sur l'aérodynamisme. Ils ne se doutent pas qu'il s'agit là d'un tournant majeur dans la discipline...


Entre deux séances d'essais, on se distrait comme on peut. Entre autres, Morris Nunn (chef d'écurie d'Ensign) installe un jeu de backgammon sur un moteur Ford Cosworth et plusieurs personnes s'affrontent, notamment Nunn lui-même contre Regazzoni ou Watson.




La direction de course n'est pas en reste, et entre autres festivités, une course cycliste est organisée au début du week-end. Elle prend part sur le circuit qu'elle emprunte dans le sens horaire, le sens inverse du sens habituel. Les pilotes et les mécaniciens des différentes écuries y prennent part généreusement, comme Watson ci-dessous :






Pour la petite histoire, c'est Perkins qui s'est imposé, devant les deux pilotes Copersucar, Fittipaldi et Hoffman.





Place à la compétition automobile propre.

Lors des essais, le moteur d'Andretti a explosé et sa monoplace s'est enflammée. Il a heureusement pu sortir de sa voiture juste à temps et il participera à la course, et cette fois, il n'aura pas à utiliser la monoplace de son coéquipier.







LA GRILLE :

----------
---------------1. Hunt 2:30.11-------------------------------------2. Reutemann +0.07------------

----------
--------------3. Andretti +0.24----------------------------------------4. Mass +0.25----------------

----------
----------------5. Pace +0.46----------------------------------------6. Depailler +0.58-------------

----------
---------------7. Watson +0.98--------------------------------------8. Peterson +1.52-------------

----------
-------------9. Regazzoni +1.58-------------------------------------10. Nilsson +2.03--------------

----------
------------11. Brambilla +2.08-------------------------------------12. Pryce +2.11---------------

----------
---------------13. Lauda +2.26---------------------------------------14. Laffite +2.32--------------

----------
-----------15. J.Scheckter +2.70----------------------------------16. Fittipaldi +2.83------------

----------
-----------17. I.Scheckter +3.35------------------------------------18. Zorzi +4.51---------------

----------
-------------19. Hoffman +5.46-------------------------------------20. Binder +5.68--------------

----------
--------------21. Ribeiro +6.08-------------------------------------22. Perkins +12.11-------------






Hunt récidive et réalise la pole, la deuxième de rang au championnat et également sur ce circuit. Et comme l'an dernier, il devance de justesse une Ferrari malgré la longueur du circuit. Par contre, ce n'est pas Lauda mais Reutemann qui s'élancera aux côtés du champion du monde, cette fois-ci.




Derrière, suivent Andretti et Mass sur l'autre McLaren. Tout va bien chez l'équipe anglaise, du moins concernant les qualifs, reste à finir les courses.




Les Brabham confirment leur retour en forme en se classant 5ème et 7ème. Tyrrell se rattrape avec Depailler 6ème et Peterson 8ème, même si le Suédois est quand même à une seconde de son coéquipier.




Pour sa part, Regazzoni réalise une très bonne 9ème place.




Plus loin, Lauda, Laffite et Scheckter déçoivent. Il est vrai que l'Autrichien a été privé du nouvel aileron arrière amené par la Scuderia au Brésil, et cela a probablement affecté l'Autrichien. Sera-t-il possible pour Lauda de passer outre son équipe et pourra-t-il revenir à son meilleur niveau ?




Tout au fond, Perkins est bon dernier, malgré sa victoire dans la course cycliste. Il est tout de même à 6 secondes pleines de l'avant-dernier, lui-même à 6 secondes de la pole de Hunt ! Décidément, ça va mal du côté de BRM...








Le jour de la course, pas de nuages dans le ciel et aucun risque de pluie. Au contraire, il va faire chaud, très chaud, et les organismes comme les machines vont souffrir.

Les voitures se mettent en place après un tour de formation, et elles s'élancent pour 40 tours du circuit.




Pace saute légèrement le départ (mais comme on est au Brésil, le nationalisme ambiant fera qu'au final, il ne sera pas pénalisé), et de sa 3ème ligne, il rattrape Reutemann qui a pris l'avantage sur Hunt. Le poleman a un peu raté son départ et n'est que 3ème. Dans la longue ligne droite de la Retao, Pace se place dans l'aspiration de Reutemann et le passe au freinage. Hunt s'est glissé juste derrière Pace, essayant de passer Reutemann lui aussi, mais l'Argentin se rabat et ferme la porte, ce qui force Hunt à ralentir. Derrière, Andretti essaie d'en profiter pour passer Hunt par l'extérieur, mais il est trop présomptueux de sa tenue de route et part trop large, Mass en profite et le passe à l'intérieur.




Dans la ligne droite suivante, Hunt et Andretti se décalent pour essayer de gagner une place mais n'y parviennent pas. Pace en profite et prend quelques longueurs d'avance. Nous avons donc en tête : Pace, Reutemann, Hunt, Mass et Andretti.

Derrière, Regazzoni a dépassé Depailler après un excellent départ et pointe 6ème devant ce dernier. Laffite et Scheckter ont réalisé un excellent départ, partis 14ème et 15ème, il sont déjà 8ème et 9ème, devant la Tyrrell de Peterson, Brambilla, Pryce et Fittipaldi. Lauda n'est que 15ème et semble déjà hors d'atteinte des points.




Mais le pilote qui a le plus raté son départ est incontestablement Nilsson, car 10ème sur la grille, il est seulement 21ème et avant-dernier à la fin du premier tour !

Perkins rentre aux stands dès le premier tour. Il repart mais il se range sur le bas-côté moins d'un tour plus tard. Son moteur est HS, il abandonne là. BRM n'avait vraiment pas besoin de ça...




Ian Scheckter se range lui aussi dans l'herbe peu après, sa transmission étant morte elle aussi.

Hunt se décale dans la longue ligne droite de la Retao, et comme Pace deux tours plus tard, il passe Reutemann au freinage. Derrière, Andretti n'arrive pas à passer Mass bien qu'il soit plus rapide. Hunt rattrape rapidement les quelques longueurs qui le séparent de Pace et tente de prendre l'avantage.




Brambilla a cassé son aileron avant et passe aux stands dès le 2ème tour pour le réparer, mais ce n'est pas une opération
habituelle et il faut aller chercher la pièce de rechange, ce qui prend du temps... Il repart bon dernier.

Le groupe des 6 premiers a déjà creusé un trou de 5 secondes sur le premier poursuivant, Depailler qui mène un groupe
de chasse composé de Laffite, Scheckter, Peterson et Pryce.




Pace semble lègèrement plus lent et commence à bouchonner les concurrents derrière lui, ceux-ci se rapprochant les uns des autres, sauf Regazzoni qui commence à se faire lâcher. Hunt cherche la faille pour passer le Brésilien, d'autant que Reutemann se fait menaçant.




Dans le peloton, Ribeiro prend l'avantage sur Binder.

Au 5ème tour, toujours au même endroit, Andretti essaie de prendre respectivement l'intérieur de Mass qui en fait de même sur Reutemann mais aucun n'arrive à ses fins. Derrière, Depailler revient légèrement sur le groupe de tête et sur Regazzoni.

Au 6ème tour, Hunt prend l'aspiration de Pace et tente de le passer au freinage à la Juncao, mais le Brésilien ne se laisse pas faire par l'Anglais. Toutefois, il prend le virage trop vite et dérape. Hunt en profite et passe à l'intérieur. Dans son mouvement, la voiture de Pace retombe vers l'intérieur du virage au moment où Hunt passe Pace par l'intérieur, et manque de le percuter de plein fouet ! Toutefois, si le choc direct n'a heureusement pas lieu, dans le mouvement, l'aileron avant de la Brabham est mis en morceaux par la roue arrière droite de la McLaren.




Derrière lui, on freine pour éviter un autre choc. Andretti en profite et se place à hauteur de Mass dans la ligne droite suivante tandis que Reutemann en fait de même sur Pace, mais les deux hommes sont à l'extérieur du virage suivant et doivent rester derrière leur adversaire. Hunt profite de cet incident pour prendre quelques secondes d'avance.

Pace ne peut tenir longtemps sans aileron avant et se fait passer par Reutemann, Mass, Andretti et Regazzoni qui en a profité pour recoller au groupe de tête.




Pace rentre aux stands pour changer d'aileron d'aileron, mais comme pour Brambilla, cela prend du temps, plusieurs tours même...
Il repart finalement avec 3 tours de retard, sa course est fichue, alors qu'il pouvait prétendre au moins au podium...

Derrière, Ribeiro se fait passer par Binder et Zorzi qui prend également l'avantage sur Binder. Nilsson passera également aussi Ribeiro un tour plus tard.
Puis Watson, sur l'autre Brabham, dépasse Fittipaldi tandis que Scheckter connaît des problèmes de moteur.




Il se fait passer par Peterson, Pryce puis Watson avant d'abandonner au 11ème tour, laissant pas mal d'huile sur la piste entre-temps. Grosse désillusion après sa victoire il y a 15 jours...




En rentrant aux stands, Jody passe devant la voiture de son frère, Ian, qui a déjà abandonné.


Pendant ce temps, Zorzi a pris l'avantage sur Hoffman. Devant, Reutemann bloque toujours Mass et Andretti, ce qui permet à Regazzoni et Depailler de rester à portée. Hunt s'est échappé et compte près de 5 secondes d'avance sur Reutemann.




Pendant ce temps, la chaleur aidant, la piste souffre du passage des voitures, surtout dans les courbes rapides où l'adhérence de la piste est le plus exploitée. Notamment le virage Juncao où Pace a failli partir dans le décor...

Les hommes de tête ont déjà rattrapé le premier retardataire, Ribeiro, en moins de 10 tours alors que le circuit fait plus de 7 kilomètres ! Reutemann semble aller mieux et commence à distancer Mass, toujours harcelé par Andretti et suivi par Regazzoni pas très loin.




Au 12ème tour, pressé par Andretti dans la ligne droite de la Retao, Mass glisse sur une flaque d'huile laissée par Scheckter. Il dérape dans le virage suivant et percute les protections des barrières. Cela projette quelques débris de barrières sur la piste. Derrière, c'est la cohue, Regazzoni se fait surprendre, roule sur un filet de protection et part en tête-à-queue, tandis que Depailler freine à mort pour éviter la voiture de Regazzoni et se trouve en travers de la route. Les pilotes qui suivent sont surpris par ces accidents, et la courbe étant prise à très haute vitesse, éviter les voitures immobilisées dans le virage n'est pas chose aisée... Laffite et Pryce parviennent à passer entre Regazzoni et Depailler, mais Peterson dérape dans le virage et fonce dans les barrières. Depailler peut repartir avec un donut, mais Mass, Regazzoni et Peterson doivent renoncer. Dommage, la course avait bien débuté pour eux, des points étaient possibles...






Les voitures sont dégagées par de très nombreux commissaires au bord de la piste, ce qui est plutôt dangereux avec les voitures qui les frôlent...

On se contente de mettre les voitures hors de la piste, il est impossible de les retirer des barrières pour le moment, avec des voitures qui passent à plus de 150 km/h à moins de 5 mètres en glissade...


Hunt mène devant Reutemann, Andretti, Laffite et Pryce qui sont les principaux bénéficiaires de ces accidents. Plus loin, on retrouve Watson, Depailler et Lauda qui remonte bien.
Nilsson en a également profité pour dépasser Binder, tandis que Hoffman a repris l'avantage sur Zorzi.

Andretti est décidément en verve et met à présent la pression sur Reutemann, mais manque de vitesse de pointe dans les lignes droites.




Hunt est moins fringuant qu'en début de course et Reutemann revient sur lui, les 3 hommes de tête se tiennent en moins de 2 secondes et comptent une quinzaine de secondes d'avance sur Laffite et Pryce. Andretti essaie de prendre l'intérieur de Reutemann au 14ème tour mais échoue une nouvelle fois dans sa tentative de dépassement.

Pendant ce temps, on s'affaire autour du moteur de Ribeiro qui a des problèmes de soupapes. Il peut toutefois repartir mais abandonne peu après.




Derrière, Pryce passe Laffite pour le gain de la 4ème place tandis que Nilsson passe Zorzi et Hoffman. Beaucoup plus loin,
perturbé par son radiateur, Brambilla roule sur une flaque d'huile et quelques débris et fait une sortie de piste là où ont abandonné plus tôt Mass, Regazzoni et Peterson. Il était dans son 12ème tour, à 7 tours des leaders.

En tête, Reutemann a rattrapé Hunt et cherche à le passer malgré la fumée dans le début de la longue ligne droite de la Retao. La Ferrari semble plus rapide et plus stable, et Hunt a du mal à se maintenir en tête.
Hunt a en fait quelques problèmes avec ses pneus avant...




Andretti suit les deux hommes à une seconde, mais son allumage lui joue des tours, et après 19 tours de haute lutte, il doit renoncer. Laffite n'en profite pas vraiment, car dans le même tour, Watson le double.

Fittipaldi passe aux stands pour changer de pneus et repart 8ème, sans perdre de places mais il est suivi de près par Nilsson.




Au tour suivant, Laffite et Depailler connaissent des problèmes et passent également par les stands. On soulève même le capot chez Ligier pour réparer le problème avant de repartir, malheureusement assez loin...

Hunt et Reutemann ont creusé un gros écart sur le troisième, Pryce, et nul doute que la victoire se jouera entre les deux hommes, sauf catastrophe.




Reutemann place alors une attaque imparable sur Hunt au bout de la ligne droite, s'empare de la tête au 23ème tour. Il creuse rapidement un écart de quelques secondes en quelques virages malgré les retardataires...




Hunt fonce aux stands pour changer de pneus avant deux tours plus tard. Pryce et Watson en ont profité pour le passer et sont 2ème et 3ème, mais loin derrière la Ferrari de Reutemann qui vole vers la victoire.

Laffite a, quant à lui, passé Binder. Nous sommes au 26ème tour, et Depailler n'est toujours pas reparti. Il finira par repartir mais très loin.




Hunt a rattrapé Watson et l'a doublé, et c'est à présent Lauda, quasiment invisible jusqu'à présent, qui met la pression sur le pilote Brabham. Au Cotovelo, sous pression, il rate son freinage et part au large, Lauda en profite et prend la 4ème place. On reconnaît bien là le style de l'Ordinateur...




Au même moment, Laffite dépose carrément sur place Hoffman et prend la 9ème place. Mais moins d'un tour plus tard, Laffite perd le contrôle de sa voiture au même endroit que Mass précédemment et sa voiture se retrouve encastrée dans les barrières. Le bitume de ce virage s'effrite petit à petit sous le passage des voitures...


Binder et Nilsson passent par les stands pour changer de pneus ; puis Depailler, ressorti avec plus de 5 tours de retard, perd le contrôle de sa voiture dans le virage Juncao où la piste se désagrège, et se crashe. Perturbé et manquant décidément de chance, Watson part également dans le décor au même endroit en faisant un tout droit.

Il est indemme, mais ça ne semble pas être le cas de Depailler, transporté à bras d'hommes dans une ambulance. Sa monoplace et l'ambulance sont mal placées, les commissaires agitent des drapeaux pour signaler le danger aux pilotes restants en course. Transporté à l'hôpital, les radios que Depailler passera montreront qu'il n'a aucune fracture, et il sera sur pieds en quelques jours.


Devant, Reutemann est largement en tête, devant la Shadow de Pryce qui tient là une superbe opportunité de marquer de gros points avec sa deuxième place. Hunt suit à distance, puis plus loin, Lauda, Fittipaldi et Nilsson.

Malheureusement pour le pilote Shadow, son moteur le trahit à seulement 7 tours de l'arrivée. Quelle déception pour Pryce, alors qu'il n'y avait plus beaucoup de pilotes en course et qu'un coup d'éclat voire une victoire était possible...
Son coéquipier récupère cependant la 6ème place.

Nous sommes au 36ème tour, et les positions sont relativement figées, les pilotes préservent la mécanique.




Les deux Copersucar se suivent, l'une étant toutefois à un tour de l'autre. Fittipaldi tient là une deuxième 4ème place de rang, une performance inespérée au regard de la vitesse de pointe de la voiture, et malgré le fait que Reutemann s'apprête à mettre les deux voitures à 1 et 2 tours. Celui-ci laisse reposer sa mécanique, la fin de course est proche,
et Hunt en profite pour se rapprocher un peu de la Ferrari.




Binder abandonne à son tour à cause de sa suspension, alors qu'il avait 4 tours de retard sur la tête de course. Pace a quant à lui près de 5 tours de retard, mais ça ne l'empêche pas se faire piéger à nouveau dans le virage de la Juncao où l'huile, les débris et le revêtement réduisent fortement l'adhérence. Pace sort donc de la piste à cet endroit au 38ème tour. Il y a à présent 8 voitures dans le décor à cet endroit, qui s'y sont encastrés à 5 moments différents de la course !

En tout cas, cet abandon, même si au final, il ne change rien, laisse un goût amer à Ecclestone et à Pace qui évoluait à domicile.




Reutemann s'impose donc en ayant assuré le début de course, puis en ayant accéléré le rythme à la mi-course.




Hunt finit second après avoir connu des problèmes de pneumatiques et dû passer aux stands pour en changer.

Lauda complète le podium malgré un départ au 13ème rang et un mauvais départ. Il a profité des abandons des uns et des autres pour remonter vers la tête de course et assurer un podium, ce qui est très satisfaisant vu sa qualification.




Derrière, Fittipaldi finit à une brillante 4ème à domicile, sur sa modeste Copersucar.




Nilsson prend la 5ème place dans sa Lotus 78 qui a impressionné aux mains d'Andretti en début de course. Zorzi s'empare du dernier point pour Shadow.




Les gardes civils brésiliens entourent le pilote pour le protéger de la foule et le conduire au podium.

Grâce à cette victoire, Reutemann et Ferrari s'emparent du même coup de la tête des championnats du monde.





Le résumé de la course en images.
Le résumé de la course en images, autre version.



CLASSEMENT

1. Carlos Reutemann (Ferrari), les 40 tours en 1H 45 minutes et 7 secondes
2. James Hunt (McLaren) +10.7s
3. Niki Lauda (Ferrari) +1m47.5s
4. Emerson Fittipaldi (Copersucar) à 1 tour
5. Gunnar Nilsson (Lotus) à 1 tour
6. Renzo Zorzi (Shadow) à 1 tour

7. Ingo Hoffman à 2 tours


Meilleur tour : Hunt en 2:34.55




CHAMPIONNATS :

Pilotes :

1. Reutemann 13
2. J.Scheckter 9
3. Pace, Hunt, Fittipaldi 6
6. Lauda 4
7. Andretti, Nilsson 2
9. Regazzoni, Zorzi 1



Constructeurs :

1. Ferrari 13
2. Wolf 9
3. Brabham, McLaren, Copersucar 6
6. Lotus 4
7. Ensign, Shadow 1

[Han]

Tom Pryce :







Né à Ruthin, au Pays de Galles, Tom se lance dans la compétition automobile en 1970, en disputant une compétition organisée par le "Daily Express". Il s'impose et remporte le premier prix, qui est une Lola T200, de Formule Ford.
Il se lance alors évidemment en Formule Ford. Il ne restera pas longtemps, montant les échelons à une vitesse prodigieuse... et avant même la fin de l'année, le TAS Racing Royale l'embauche en Formule Ford 100. Les résultats suivent, et il est promu en Formule Super Vee.
Il remporte le titre et se lance avec son équipe en F3 pour 1972.

Il remporte sa première course d'entrée, mais le manque de fonds de l'équipe l'empêche de briller régulièrement.



Il bat notamment Williamson, Brise et un certain James Hunt...
Tom fera quelques belles prestations tout de même, notamment une pole à Oulton Park.
Sa saison se finira prématurément à Monte Carlo à cause d'un incident malheureux avec Peter Lamplough, il se brise une jambe.
Toutefois, il courra en Formule Atlantique l'année prochaine après sa rééducation, et le Motul Rondel, équipe de F2, dirigée par un certain Ron Dennis, souhaite le voir à l'œuvre sur quelques courses.
Dennis cherche également à se lancer en F1 à l'époque et ayant des intérêts communs...

Les résultats sont très vite là, il finit 5ème à Mantorp, puis second au Norisring... Dennis se lance pour de bon et il commande une étude à l'ingénieur aéronautique Ray Jessop. Mais des fois, il y a des évènements imprévus qui bouleversent la vie.
La crise pétrolière entraîne le désengagement de Motul dans le projet. Sans autre ressource financière, le projet capote... et la saison se finit surtout par la recherche d'un nouveau partenaire...


Tony Vlassoupoulo et Ken Grob, deux hommes d'affaire, vont alors reprendre les plans et lancer l'équipe Token en F1. Pour Tom, tout n'est pas perdu et il est pris dans les bagages chez Token.
Il fera ses débuts hors-championnat, lors du BRDC International Trophy, qui se court tous les ans à Silverstone. Il abandonnera rapidement, la Token n'était qu'une simple voiture de fond de grille.



De même pour ses grands débuts en championnat, au Grand Prix de Belgique, à Zolder, même s'il se qualifie 20ème sur 31, il abandonne encore une fois.



Pas de chance, au Grand Prix suivant qui se court à Monaco, il est jugé trop inexpérimenté et les officiels lui refusent à lui et à Token le droit de courir... grosse déception. Il se rabat sur la course de F3... qu'il écrase en gagnant avec plus d'une minute d'avance.



Cette décision des commissaires lui sera finalement salutaire...
Shadow cherche un pilote.
Après le décès du talentueux Peter Revson une semaine avant le Grand Prix d'Afrique du Sud, Don Nichols le patron de l'équipe américaine a engagé Brain Redman, mais ses performances sont loin d'être à la hauteur... de même à Anderstorp pour le Grand Prix de Suède, il donne le baquet au Suédois Roos, mais là encore, c'est trop lent...
Sa brillante performance monégasque a marqué les esprits et Nichols l'engage pour Zandvoort.

Tom se retrouve alors dans une équipe bien meilleure, capable de coups d'éclats même si pas très performante, et surtout, il a en la personne de Jean-Pierre Jarier un équipier talentueux, même si irrégulier.

Pour son premier Grand Prix au volant de la voiture noire, il se qualifiera à une correcte 11ème place, à 4 dixièmes de Jarier. Manque de chance, sa course s'arrêtera avant même de repasser devant la ligne des stands...
La manche suivante a lieu à Dijon, et Tom fait merveille en qualification, décrochant la meilleure qualification de l'équipe, à savoir 3ème.
Même si l'équipe n'est apparue en F1 que depuis l'an passé, Revson ou même Graham Hill n'avait pas fait mieux... Jarier n'est que 12ème.

Sa course s'arrêtera malheureusement encore au premier virage...

Il confirmera encore sa vélocité à Brands Hatch, et après avoir terminé meilleur temps de la première séance d'essais, gagnant au passage de jolies bouteilles, il se qualifie 5ème. Jarier ne part que depuis la 16ème place...
Il fera une belle course, luttant avec Ickx et sa Lotus, Regazzoni et sa Ferrari ou encore Reutemann sur Brabham. Mais il ne marque pas de points, et termine 8ème.



Les résultats sont encourageants malgré tout et Nichols a trouvé son homme, Tom sera chez Shadow jusqu'à la fin de la saison.

Au Grand Prix d'Allemagne, sur le mythique Nürburgring, il termine 6ème, et marque le premier point de sa carrière.



La fin de saison est plus difficile, la DN3 étant légèrement en bout de course, les performances ne suivent plus et Jarier reprend la main. Shadow ne marquera pas de points.


Tom et Jarier seront encore les pilotes Shadow en 1975.

Pourtant, Tom a été contacté par Colin Chapman, mais il a essuyé un refus catégorique du Gallois.

La saison débute en Argentine, mais n'ayant qu'une seule DN5, c'est au volant d'une DN3 légèrement modifiée que Tom courra.
Jarier sur sa DN5 touche au sublime, comme "Godasse de plomb" sait le faire parfois, et il signe la pole... hélas, sa transmission le lâche dans le tour de formation, privant Shadow de ses chances.
Tom fera une course anonyme, mais pas si mauvaise compte tenu de la vieillesse relative de son matériel.



Bis repetita au Brésil, où Jarier réalise un tour merveilleux en qualifications. Tom partira du milieu de grille.
Jarier pourra s'élancer et faire un véritable cavalier seul... Tom devra abandonner sans avoir réellement pu se montrer.
Au 25ème tour des 40 tours, Jarier possède près de 30 secondes d'avance sur les deux Brésiliens lancés à sa poursuite, Pace et Fittipaldi...
Au tour suivant, l'écart n'est plus que de 15 secondes... Jarier en passant devant son stand désigne son moteur... il fera encore 6 boucles en tête avant de mettre pied à terre... un rêve inachevé, la victoire leur échappe encore.



La course sud-africaine sera anonyme pour Tom et Shadow même s'il dispose enfin de la DN5...

Deux mois séparent le Grand Prix de Kyalami de la manche espagnole à Montjuich, et entre-temps se déroulera la Race of Champions à Brands Hatch, une course hors-championnat...

Dans le froid de canard et la brume anglaise, Tom fait merveille, et après s'être adjugé la pole, il remporte la première victoire en F1 de sa carrière, et accessoirement d'un Gallois et de son équipe.



Le Grand Prix d'Espagne marqué par le tragique accident de Stommelen s'était plutôt bien amorcé pour Tom, qualifié 8ème.
Mais au 23ème tour, il se crashera alors 6ème, laissant la voie libre à son équipier qui terminera finalement 3ème et sur le podium lors de sa course dantesque... avant d'être pénalisé d'un tour pour avoir doublé sous drapeaux jaunes. Il se classe donc finalement 4ème.

Grand Prix suivant, Monaco, là même où Shadow avait décroché son premier podium l'an passé par l'intermédiaire de Jarier.
Et visiblement, les rues de Monte Carlo réussissent bien à l'équipe de Nichols car elles se hissent aux 2ème et 3ème places, Tom sera en première ligne aux côtés de Lauda...



Le dimanche, il pleut... ça rend la position de départ encore plus importante, c'est une bonne nouvelle pour Shadow...
Le départ sera très confus et Jarier partira très grossièrement à la faute au bureau de Tabac... Lauda et Peterson mènent suivis uniquement par Tom, les autres, notamment Fittipaldi ou Reutemann sont lâchés.
La piste s'asséchant, il faut être prudent et ne pas trop s'enhardir. Malheureusement, Tom ne le fera pas et se crashera... dommage.

On espère que ce n'est que partie remise... à Zolder il se qualifie 5ème, et il profite des problèmes de Fittipaldi pour le passer à quelques tours du but et termine 6ème, marquant son premier point de la saison.
À Anderstorp, il se qualifie derrière Jarier, le Français est 3ème, Tom 7ème. Sa course sera ruinée dès le premier tour et Jarier abandonnera également...

Arrive alors la manche néerlandaise, Zandvoort. Il est qualifié 12ème, Jarier part juste devant lui.
Là encore, il pleut un peu avant la course et le départ est donné sous une piste détrempée. Il remonte assez vite dans la hiérarchie et dès le 8ème tour, il est 4ème. La piste sèche rapidement et il change de boudins, repartant 7ème. Jarier, lui, ne s'est pas arrêté, tentant de prolonger la durée de vie de ses gommes au maximum... il se bagarrera longtemps avec Hunt et Lauda avant d'abandonner.
Tom finira encore 6ème et marque un autre point.

Au Paul Ricard, Tom fait une belle qualification, 6ème, mais encore une fois, la fiabilité n'est pas au rendez-vous et la transmission de Tom le lâche d'entrée...

Puis arrive Silverstone où, à domicile, Tom étonne tout le monde après un tour sublime, il décroche la pole position.



Il ratera un peu son départ mais récupèrera vite la tête de course... mais malheureusement, le climat britannique et ses subtilités soudaines l'emmèneront à la faute, alors qu'il était en tête...



La course suivant a lieu au Nürburgring, il part 16ème, mais sa remontée sera magnifique et à 3 tours du but, seul Reutemann le devance... hélas, de l'essence se mit alors à couler dans son cockpit... ça le brûle, les vapeurs l'aveuglent, mais il termine tout de même 4ème après plus de 20 minutes dans cette situation.
Il gagnera ainsi le Prix Rouge et Blanc Jo Siffert, pour son courage.

La manche suivant, c'est l'Österreichring. Il n'est qualifié que 15ème, mais là encore, le Grand Prix sera affolant, dans des conditions climatiques affreuses, et il fait parler son talent pour remonter, passant Depailler, Fittipaldi, Lauda, Regazzoni ou Peterson... la course sera arrêtée prématurément après seulement 29 des 54 tours.
Il termine 3ème, derrière Hunt et surtout Brambilla, vainqueur héroïque de ce Grand Prix.



À Monza, il termine 6ème et il abandonnera au Glen.

Il est ainsi classé 10ème au championnat avec 8 points. Jarier est 18ème, Shadow 6ème.


1976 se lance sous les meilleures auspices, les Shadow sont performantes et Tom finit 3ème au Brésil. Qualifié 7ème a Kyalami, il fera une belle course, et alors qu'il est 4ème, sa monoplace lui joue des tours...



De la même façon à Long Beach, Tom se qualifie 5ème et est encore 4ème quand sa transmission le lâche.
Jarama et Zolder seront des courses anonymes, la DN5 ayant déjà un an et demi, sa vieillesse commence à se faire sentir... Monaco ne sera pas génial non plus, Tom finit 7ème, juste devant son équipier, et au Grand Prix suivant à Anderstorp, il n'obtient que la 9ème place finale.

En fait, il faudra attendre Brands Hatch pour le voir revenir aux avant-postes, et malgré une 20ème place sur la grille, il termine 5ème, qui deviendra une 4ème place après le déclassement de Hunt deux mois plus tard.

Il termine 8ème en Allemagne après une course qui aura vu le terrible accident de Lauda.
Sur le toboggan autrichien, il se qualifiera 6ème, mais ses freins seront vite hors-service.

Mais bonne nouvelle, la DN8 arrive enfin, et ce pour le Grand Prix des Pays-Bas à Zandvoort.



Les résultats sont immédiats, Tom se qualifie 3ème, et malgré un départ raté, il finit en 4ème position.



Pourtant, les 3 course suivantes seront sans relief. 8ème à Monza, 11ème à Mosport, il abandonne à Watkins Glen sur problème moteur.



Ce ne sera pas le cas de la 4ème, qui est le Grand Prix du Japon au Mont Fuji.
Le théâtre du duel entre Hunt et Lauda. Qualifié 14ème, Tom mettra à profit son talent sous le déluge pour remonter à toute vitesse dans le peloton.
Et si à la mi-course, il est second, il n'ira malheureusement pas plus loin à cause de son moteur...


Pour 1977, Jarier part et Tom se voit adjoindre l'Italien Renzo Zorzi, mis ici par le nouveau sponsor de l'équipe, l'Italien Franco Ambrosio. Shadow a été lâché par son partenaire UOP à la fin de l'année 1975, et ce fut une année de galère pour financer la suivante, on ne fait donc pas la fine bouche afin de recevoir ces précieux deniers.


Malgré les contacts de Chapman pour piloter la Lotus à effet de sol, Tom reste fidèle à Shadow.
Pour la manche d'ouverture en Argentine, il se qualfie 9ème, mais après un bon début de course, il devra s'arrêter pendant de longues minutes à son stand après un accrochage avec Reutemann, perdant toute chance de figurer.




Puis au Brésil, il est qualifié 12ème. Il réalise là encore un solide début de course, et profite également de la fuite d'huile de Scheckter qui envoie au tapis Regazzoni, Mass et Peterson.
Il passe Laffite et Watson, se retrouvant alors en seconde position.



Il le restera jusqu'à 6 tours de la fin quand son moteur le lâchera... maigre consolation, c'est du coup Zorzi qui hérite du point de la 6ème place.



3ème manche à Kyalami, où Tom est impressionnant lors de la séance d'essais disputée sous la pluie, collant une seconde pleine au second, qui est quand même Niki Lauda...




Malheureusement pour lui, la qualification se fera sur le sec et il n'hérite que de la 15ème place, loin derrière Hunt en pole devant Pace, Lauda, Depailler et Scheckter.



Pire, Tom rate complètement son départ et se retrouve dernier.
Mais il remonte, 16ème au 10ème tour, 13ème au 20ème tour...


Le tour de chauffe, le départ et le premier tour.


Pendant ce temps, Pace a perdu 3 places au départ mais tient la 5ème place.



Devant, Hunt est parvenu à conserver l'avantage de sa pole devant Lauda pressant, Scheckter et Depailler. Les 4 hommes vont batailler durant toute la course. Au 7ème tour, Lauda parvient à doubler Hunt et s'empare de la tête d'une course pour la première fois depuis son terrible accident en Allemagne l'an dernier.



Au 18ème tour, dans la bataille qui oppose les 4 leaders, c'est Scheckter qui passe Hunt, avec Depailler pas loin.



Quand arrive le 23ème tour. Tom est alors toujours 13ème, juste derrière Stuck, sur March.
Parallèlement, son équipier a dû abandonner le tour d'avant, dans la ligne droite, juste en face du muret des stands.
Alors qu'il sort de sa voiture, son moteur commence légèrement à s'enflammer à cause des vapeurs d'essence...
L'incendie n'est que très léger, mais toujours est-il qu'en dépit des consignes données par les officiels, deux jeunes commissaires traversent la piste dans la ligne droite, peu après la bosse, afin d'aider au cas où, même si Zorzi fait signe que tout va bien.
Mais voilà, là où s'est arrêtée la Shadow de Zorzi, c'est un endroit en aveugle, en haut d'une bosse, et on ne voit absolument pas si une monoplace arrive...

Car elles arrivent... Les deux commissaires sont en pleine piste lorsque Stuck arrive à fond, à près de 280km/h.
Dans un réflexe hallucinant, il parvient à éviter les commissaires.

Quand je suis arrivé sur la bosse, j'ai aperçu soudain ce commissaire traversant la piste avec un gros truc à la main. J'ai eu une chance inouïe et je ne sais toujours pas comment je l'ai évité. J'ai réagi par instinct.

Mais Tom, qui est blotti derrière son aileron, ne voit évidemment rien et ne peut rien lorsqu'il découvre le second commissaire en face de lui.

Le choc est d'une violence effroyable.
Tom reçoit l'extincteur d'environ 20 kilos sur son casque... le casque vole et l'extincteur est propulsé en l'air, trouant le toit de la tribune...
Le commissaire, Frederick Janssen van Juuren, est déchiqueté...
Tellement qu'on ne pourra l'identifier qu'en faisant l'appel des commissaires présents à la fin du Grand Prix...



La Shadow pleine de sang continue alors sa route sans pilote, Tom étant mort sur le coup, et continue de foncer vers la descente sur Crowthorne, ricochant à peine vitesse contre le muret pendant près d'un kilomètre...
La monoplace arrive finalement au virage de Crowthorne, où se trouve entre autres la Ligier de Laffite qui le doublait sans se douter du sort du Gallois...





La Shadow heurte la Ligier de Laffite à l'entrée du virage, mettant la Ligier hors course. Laffite qui sort furieux de sa monoplace, mais qui est refroidi à la vue de la Shadow couverte de sang...





Par chance, malgré l'accrochage, le Français n'a rien.



Des ambulanciers iront récupérer l'infortuné Gallois qui gît dans sa Shadow pour le transporter à l'hôpital, mais il est déjà trop tard.
Il n'avait que 27 ans.




Le lieu de l'accident de Zorzi et celui de Laffite, distants de plus d'un kilomètre...


En tête, Lauda mène toujours mais sa voiture est touchée par les débris de l'accident, notamment l'arceau de la Shadow qui s'est fiché sous son fond plat et qui a percé son réservoir d'eau.






Marqué par son accident de l'an dernier, il faut beaucoup de courage à Lauda pour continuer la course malgré une voiture visiblement abîmée et s'imposer.
Lauda qui s'arrête immédiatement après la ligne d'arrivée.






Lauda remporte sa première victoire depuis son terrible accident de l'an passé. Il n'apprend que sur le podium, grâce à Bert Baldwin, représentant de Goodyear, la mort tragique de Tom et du commissaire de piste.


Bert Baldwin est l'homme à gauche avec la casquette Goodyear.

Il déclarera, à propos de sa victoire :

Il n'y a pas de joie possible après ça.

Il a maintenu derrière lui Scheckter et Depailler qui a passé Hunt à 12 tours de l'arrivée.



Hunt qui termine quand même 4ème, Mass 5ème et Brambilla 6ème.
Pace, quant à lui, a rencontré quelques problèmes et n'a fini que 13ème après deux passages aux stands, alors qu'il était bon 5ème au 47ème tour.






Le 11 juin 2009, à l'angle de Clwyd Street et de Upper Clwyd Street dans la ville de Ruthin, un mémorial, sous la forme d'une plaque murale en bronze représentant l'homme et deux des voitures qu'il a pilotées, est révélé en présence de la mère de Tom et de sa veuve. John Watson, son grand rival, et Dave Richards soulèvent le drap et dévoilent le mémorial à l'une des étoiles à jamais perdues de la Formule 1.




Un hommage en vidéo :
Première partie
Deuxième partie

[Kartman]

Han, je voudrais pas pourrir le fil mais je suis sûr que tu attends pleins de commentaires avec impatience en te demandant si ça plait ou pas...
Bah je te dirais qu'avec la qualité de ton travail, y'a tout simplement rien à dire. Juste lire et profiter.
Continue Han tu nous régale

[Han]

Entre autres, j'espère quelques commentaires, mais je n'ai eu surtout pas eu le temps de poster mes messages ces derniers temps.

Et puis, faudrait qu'on relance le blog du webring, ce serait peut-être plus adapté

Copyright jojo pour le gros de la bio de Pryce

[Lexa]

Comme le dt kartman il n'y a pas grand chose à dire sur ton travail... C'est simplement parfait !

Pour le blog, pourquoi pas un blog dedié a l'historique. De plus tu aurais plus de visibilité et ça pourrait intéresser du monde "externe" au forum alors je trouve que c'est une bonne idée !

Mais bon, ayant déjà essayé (je sais c'était pas au point), je suis un peu refroidi de repasser du temps à en construire un, donc il me faudrait un minimum de garantie de vos participations...
Mais bon rien que toi si tu me dis que tu "transvases" ton activité sur le blog, ça me va Je te fais confiance !

Si vous êtes sur de le faire vivre, je veux bien développer un ptit wordpress aux couleurs du webring ! Je ne donnerais l'accès à l'admin qu'aux volontaires et voilà

Une partie historique pour Han et jojo et u_ne partie mécanique pour kartman par exemple

C'est sur que vous aurez plus de reconnaissance via un blog dans tous les cas

Si ça se fait, je ferais un fan club webringf1 pour facebook afin que les membres fan reçoivent directement les mises à jour du blog. Et je pourrais insérer le flux rss du blog sur le forum et sur l'accueil afin d'en faire sa promotion.

Ca te branche Han ?